锦州民用机场沉降变形监测及预测研究

采用二等闭合水准路线测量方式对锦州民用机场跑道、站坪及联络道的工后沉降进行周期性监测,选用不同回归数学模型对沉降监测结果进行回归分析,并与实测沉降进行对比,确定合适的工后沉降预测模型。结果表明,Peal回归模型的预测沉降与工后实测沉降极为接近,对数模型的后期预测结果与实测值接近,采用Peal模型、结合对数模型对锦州机场工后最终沉降进行预测更准确;机场工后沉降监测宜采用多模型结合方案。     

高速公路工后沉降预测方法的适用性研究

利用已有实际资料对工后沉降进行合理的预测是控制工后沉降量的关键。实践表明,预测时不同的工后首次沉降速率对预测模型的选择影响较大,进而影响到预测的精度。文中针对不同的地基处理方法和工后首次沉降速率,对现有工后沉降的预测方法的适用性进行了分析研究,提出不同的沉降速率区间,采用不同的沉降预测方法,以指导工程实践。     

滨海公路软土路基变形机理及其沉降预测研究

针对滨海公路软土路基的工程地质特征,以深圳市滨海大道试验研究为依托,探讨了该类地区软土路基变形机理及其沉降发展规律,并通过对各种沉降预测模型的对比分析,结合5种常用的成长模型,提出了滨海公路软土路基变权重组合S型成长模型。最后,以该模型对依托工程进行了沉降预测,结果表明该模型预测效果较好,适用于该类地区路基工后沉降量预测,对实际工程具有一定的实用价值。     

康定机场高填方地基工后沉降的BP预测

采用Matlab自带的BP神经网络工具箱函数建立神经网络预测模型,并对康定机场高填方地基工后沉降量进行预测。结果表明,所建模型预测与实测吻合较好。     

基于多变量灰色模型的路基沉降预测

路基沉降变形是一个复杂的动态变化过程,常用的单变量预测模型不能考虑各沉降监测点间的相关性,不足以反映路基整体的变形规律。多变量灰色模型是单变量GM(1,1)模型在多元变量条件下的拓展,可以实现对路基中相互影响的多个监测点变形预测模型的建模和预测。实例计算表明,与单变量GM(1,1)模型相比,多变量灰色模型具有更高的预测精度,显示了该方法进行路基工后沉降预测的有效性。     

基于支持向量机与神经网络法的路基沉降预测对比研究

城市地铁车辆段整体道床区路基对工后沉降有严格要求。为保证路基沉降观测数据的可靠性,首先采用沉降观测异常数据判别方法,对沉降数据进行了预处理;根据路基沉降数据的特性,分别以支持向量机和神经网络法为核心技术构建了路基沉降预测模型,并通过工程实例详细介绍了预测方法与过程。对比分析表明:基于支持向量机和神经网络法构建的预测模型均有较好的预测精度;预测结果显示,依托工程路基沉降已基本趋于稳定,运营期不会发生较大的工后沉降,现有地基处理与路基填筑压实的施工方法是有效的。     

客运专线桥梁沉降观测

客运专线无碴轨道对线下工程的沉降所引起的轨道永久变形做出了更加严格的限制,为保证无碴轨道的稳定性,需严格控制桥梁工程的工后沉降.介绍无碴轨道桥梁沉降的观测方法,利用沉降观测资料分析、预测和控制工后沉降,将线下工程的工后沉降控制到限值范围内,以确保无碴轨道的安全.     

机场道基工后沉降预测分析与实践

针对传统地基沉降速率法存在的弊端,基于线性加载地基固结沉降的沉降速率法基本原理,将线性加载模式应用于堆石体指数型衰减蠕变模型,成功模拟了堆石体变形的时变规律.采用地基固结分析与堆石体道基蠕变分析耦合的方法,建立了用于道基工后沉降预测的道基顶沉降速率分析法,并进一步提出可考虑地基条件、工后沉降要求的道基顶沉降速率控制标准...     

基于改进神经网络的路基沉降预测

为克服路基沉降预测方法的缺陷和传统BP神经网络存在的不足,采用Levenberg-Marquardt算法改进了BP神经网络的收敛性,建立了路基沉降预测模型。结合津秦客运专线路基沉降实测数据,将该优化模型与传统的BP神经网络预测模型进行了对比,计算结果表明改进后的BP神经网络在路基沉降预测中精度最高,取得了好的效果。     

应用弹粘塑性模型对软土工后沉降的预测

应用弹粘塑性模型对软土进行了一维固结试验模拟,并对一段一级公路工后沉降进行了预测。与常规方法相比,该模型预测结果较好,可用于公路等软基工后沉降的预测。     

基于超限学习机的黄土高路堤预拱超填研究

黄土山区公路建设存在大量V形冲沟,使路基产生过大工后沉降,为解决工后超标准沉降问题,减小工后沉降处治成本,需设计路基预抛高（预留沉降量）,使公路交工验收时高程符合设计要求。现行规范对如何布设预抛高没有明确说明,因此有必要研究黄土高路堤沉降分布规律,提出其预拱超填方法,针对此类问题依托渭武高速公路工程,通过对试验路历时2年多的沉降观测,得到路基施工期、路面施工期及公路通车1年后的路基沉降数据,提出黄土高路堤沉降随时间和空间的分布规律,得到路堤沿时间及纵、横断面的沉降分布特征,为黄土高路堤填筑末期预抛高的布设形式奠定了基础;基于超限学习机算法,建立黄土高路堤工后沉降预测模型,利用实际沉降观测数据与模型预估结果进行对比,采用平均绝对百分误差对预测结果精度进行评定;最后,通过定量分析填土高度、施工速率、路面重力、路基路面验收时间及交通量修正对路堤工后沉降的影响,提出基于可靠度的黄土高路堤预抛高预测模型及公式,据此给出基于超填平衡的试验路纵、横断面预抛高设置方法,并通过工程实例,验证预抛高模型及公式的准确性。研究结果表明：该沉降预测模型精度良好;研究结果可为黄土地区高填方路基填筑末期预抛高的详细布设提供参考。     

基于软土地基参数反演的工后沉降预测

分析了双曲线法、指数曲线法和三点法等预测超载预压情况下地基的工后沉降的局限性。反演导出沉降系数m,以反算的系数为沉降计算参数,同时考虑超载部分对工后沉降的影响,推导出能预测超载预压地基的工后沉降计算式,并针对沿海高速公路一段软土地基处理工程,较准确地预测了超载预压地基的工后沉降。     

粉喷桩复合路基的沉降特性与预测技术试验研究

结合高速公路试验段的现场监测结果分析，探讨粉喷桩复合地基的沉降规律及沉降预测方法。试验研究的结果表明：粉喷桩复合地基具有工后沉降小、沉降量收敛速度快等优点；在预压期粉喷桩复合路基沉降与桩身压缩性成比例；分层总和法用于预测粉喷桩路基沉降量，效果不理想；双曲线法和灰色GM（1，1）模型比较适合用于粉喷桩复合路基沉降预测。而三点法则不适宜。     

基于灰色理论桥梁群桩基础工后沉降的预测

基于灰色系统理论,应用其等时距GM(1,1)模型及改进的新陈代谢模型对沉降进行预测,通过与蕴藻浜特大桥一墩的沉降观测资料的对比分析,证明文中提出的工后沉降灰色理论预测方法,在工程实际中是可行的。     

堆载预压下深厚人工填土试验段沉降分析及预测

根据中石油云南某石化装卸场铁路专用线整体道床区域堆载预压现场的测试数据,分析了我国西南地区深厚人工填土地基在堆载预压下沉降变形规律,探讨了人工填土在整体道床沉降控制中的适用性。分析结果表明:堆载作用下,地基沉降变形曲线出现明显的反弯点,以碎石土等粗粒料为主要组成部分的人工填土沉降变形主要分为瞬时沉降和蠕变变形,其中瞬时沉降占比达到66.3%~83.6%;采用《高速铁路设计规范》中的灰色系统理论和双曲线法对地基工后沉降进行预测,预测结果表明:双曲线法比GM(1,1)模型更适合应用于人工填土地基的沉降预测,经堆载预压处理的深厚人工填土地基工后沉降能满足整体道床的沉降控制要求。     

洞庭湖区软土水泥搅拌桩复合地基沉降控制效果数值分析

为分析洞庭湖区新建南益高速公路软土水泥搅拌桩复合地基各因素对工后沉降影响水平,运用ABAQUS有限元软件建立水泥搅拌桩复合地基数值模型,对其运营期工后沉降控制效果进行分析。结果表明:洞庭湖区软基工后沉降随桩间距的减小、桩长的增大、桩径的增大而减小,其中桩间距对软基工后沉降的影响水平最高,桩径对软基工后沉降的影响水平最低;建议水泥搅拌桩处治软土地基时,采用短而密的布桩方式以更好地控制软基工后沉降。     

基于参数反演的堆载预压软土路基工后沉降及影响因素分析

针对某客运专线铁路软土地基分布广、厚度大和地基处理方式多样的特点,为保证路基工后沉降和稳定性满足规范要求,开展了超载预压现场试验,结合现场观测数据,采用广义开尔文流变模型进行地基参数反演,并进行铺轨施工数值模拟研究和工后沉降预测分析。分析结果表明:数值反演得到的地基参数合理可靠,经过三个月的堆载预压,工后沉降量较未堆载预压工况显著减小。路基填筑完成后的静置时间、堆载预压高度、预压时间对于工后沉降有显著影响,静置时间越长,其工后沉降量越小,增加堆载预压高度、预压时间均可以在短时间内加速地基固结沉降,减小工后     

桩板复合地基对高速铁路路基沉降影响分析

以沪宁城际铁路客运专线为背景,在实测数据的基础上,通过预测计算分析,证明了桩板复合地基能有效地降低高速铁路无砟轨道路基结构的沉降,使其工后沉降量满足扣件的调整需要和线路竖曲线圆顺的要求,为正在建设的客运专线提供技术支持。     

软土地基桥台后回填固化粉煤灰工后沉降与差异沉降分析

通过对桥台后软基路堤实际受力特性进行适当简化处理，提出了有限元分析的简化计算模型。采用ABAQUS有限元程序来模拟路堤填筑与工后变形的实际工况，就桥台后分别填筑固化粉煤灰、粉质粘土桥台后路面工后沉降及搭板与引道路面差异沉降进行了计算。对计算结果进行了分析，并与实际观测结果进行对比。研究结论表明：采用轻质材料固化粉煤灰可减少桥台后路面的工后沉降量及桥台搭板与引道交界处路面的差异沉降，有效降低桥头跳车现象的发生。研究结果可为固化粉煤灰在桥台回填工程中的应用提供理论依据。