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排列Ⅱ道直进弯出通过进路,弯出进路采用了计算机联锁设备可以排列出八字迂回进路。由于电码化发码电路设计错误,致使Ⅱ道应发UU码而错发L码。对此进行分析,提出了切实可行的解决办法,以供后续设计参考借鉴。 相似文献
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对一起机车误上码从产生原因和机理上进行了初步研究与分析,认为邻线电磁感应干扰是导致机车误上码的根本原因,并进行了相关计算,且对如何消除误上码现象提出了改进建议。 相似文献
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甬台温铁路宁波站的设计中,宁波至庄桥站的区间发码采用继电编码方式。在施工及试验过程中发现,X3JG和S1LQ区段存在发L码时会瞬间闪U2码的现象。出现此问题的原因是原编码电路设计中存在不足,后采取了改进方法,现介绍如下。 相似文献
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梁家渡站位于沪昆线与京九线交汇处,动车组由京九线通过梁家渡站进入沪昆线.该通过进路(Sn→XF)是经由10#、7/9#反位的弯进弯出进路,10#、7/9#道岔均为18号道岔,其中7#侧向允许速度为80km/h,而9#、10#道岔型号比较特殊,工务提供的侧向允许速度仅为75km/h.如图1所示. 相似文献
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根据目前机车信号信息定义及分配,就信号显示双绿时的电码化信息的选定以及U2码和U2S码的使用范围进行了分析,并提出了解决办法。 相似文献
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分析了中间出岔掉码现象的原因,并对3种不同解决方案进行比较,得出在FMJ、FMJ1、FMJ2的励磁自闭电路中增加FYJ复原继电器和充放电电路能够解决中岔调车作业后再开车时机车收不到码以及车停在中岔时瞬间停电造成的掉码问题。 相似文献
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随着列车的提速,机车信号已经是列车安全行车的主要凭证。但是,短轨区段脉动式发码造成机车信号瞬间“掉码”,严重地威胁着铁路运输的安全。为解决该问题,在分析脉动式发码造成的机车信号瞬间“掉码”原因的基础上,提出采用叠加和预叠加发码方式,可有效地解决“掉码”问题,提高机车信号显示的准确性和可靠性。 相似文献
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在区间复线进站信号机外方第1个轨道电路发送器的编码电路中,绿黄信号复示继电器LUXJF是用来控制发送器向轨道电路发送绿黄码(LU)或是黄2码(U2)的.当LUXJF↑时,发送器发送绿黄码;当LUXJF↓时,发送器发送黄2码.发送器编码电路如图1所示. 相似文献
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基于弯-剪-扭复合作用下U形薄壁混凝土梁的试验和数值模拟参数分析研究成果,提出U形梁约束扭转内力翘曲弯矩Mω和翘曲扭矩Tω的等效方法,进而提出弯-剪-扭复合作用下考虑扭转翘曲的U形薄壁混凝土梁设计方法.对考虑扭转翘曲、不考虑扭转翘曲2种情况下的设计内力和计算极限荷载的结果进行对比分析.结果 表明:2种情况下所得到的设计内力在内力类别和数值上均差异显著;当扭弯比较小(约小于1∶8)时,忽略扭转翘曲时得到的极限荷载计算值偏大;当扭弯比较大(约大于1∶8)时,忽略扭转翘曲时得到的极限荷载计算值偏小. 相似文献
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1故障现象
主体化机车信号车载设备测试运行转换开关,当误扳动或接反时,会造成机车在运行途中不上码。例如2007年5月15日韶山7C052机车牵引348次列车在宝鸡车站挂头后Ⅰ端不上码,机车申请救援并被复挂入库。经检查故障原因是测试运行转换开关扳至“测试”位,甩开了机务手柄控制电路,导致机车信号在运用中不上码。 相似文献
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因站内电源屏KZ电源瞬间断电,造成中间出岔股道的电码化电路出现了不发码故障,通过对该故障具体情况的原因分析,发现其原因是继电器的动作时机不对.针对这种情况提出了2条具体的应对措施. 相似文献
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针对动车组在京广线武昌一蒲圻段站内正线出现的机车信号瞬间掉码以及京广线漯河一蒲圻段区间及站内邻线干扰问题,分析问题产生的主要原因,并结合故障处理案例,提出将轨道复示继电器单独设置,采用无缓放时间的JWXC--1700型继电器,解决机车信号瞬间掉码及邻线干扰问题的处理对策。 相似文献
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近年来,ZPW-2000A电码化已经成为站内轨道电路区段电码化的主要制式。一般情况下,站内正线采用预叠加发码方式,即列车占用本区段后,本区段及前方区段均进入发码状态,这种方式有效解决了列车运行过程中因发码电路应变时间延迟造成的瞬间掉码问题。 相似文献
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既有线轨道电路站内电码化采用ZPW-2000A叠加发码,股道为双方向同时发码,客运专线站内轨道电路采用ZPW-2000K移频轨道电路,道岔区段为一体化轨道电路,道岔的直股、弯股均向机车传送信号。 相似文献
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目前的机车信号设备仍存在:"掉码"问题,影响列车运行安全.经分析发现,列车越过进站信号机和出发信号机时,会出现瞬间"掉码",而区间一般不"掉码".下面就从机车设备、地面设备、各类干扰3个方面进行分析并提出改进措施. 相似文献
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针对轨道电路瞬间分路不良导致的机车信号掉码故障进行分析研究,提出站内电码化电路的改进措施,提高电码化电路的可靠性。 相似文献