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以明挖隧道深基坑施工与近邻高速公路桥梁桩基的深(圳)中(山)通道工程为研究对象,采用有限元方法建立三维有限元模型,分析隧道基坑施工对近邻桥梁桩基的影响。结果表明:现有基坑围护结构设计方案和施工工况,其筑岛施工和暗埋段施工过程对既有沿江高速桥梁桩基的影响较小;水平附加位移(朝基坑侧位移)和竖向附加位移(沉降)均在规范允许范围内;主线隧道基坑开挖施工将在既有桥梁桩基中产生附加内力,应提前对既有桥梁采取保护措施。 相似文献
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针对和融地块基坑工程施工,运用有限元软件Plaxis 3D对施工过程进行模拟,分析开挖过程对近邻天津地下直径线、京津城际铁路及津山线的影响。结果表明:对于土体位移,地表沉降随着基坑开挖深度的增大而逐渐增大,当开挖至坑底时达到最大,坑外土体变形随着与地连墙距离的增加而逐步增大,达到最大值之后,随距离的增加呈减小趋势;对于既有铁路线结构,变形主要由基坑方向水平位移与竖向位移控制,二者均随着基坑开挖深度的增加呈增大趋势,在靠近侧基坑开挖阶段,位移增幅最大;当基坑开挖至坑底时,既有铁路线结构位移达到最大,且均小于控制值,满足规范要求。 相似文献
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以成都市简州新城电力隧道二期一阶段朝阳路电力隧道工程为背景,针对放坡开挖基坑的稳定性及对周围桥梁桩基变形影响开展研究。结果表明:放坡开挖基坑水平变形主要集中在基坑两侧坡顶处,土体距基坑中心越远隆起量越小,基坑变形均在合理控制范围内。桥梁桩基整体位移形态为距离基坑较近一侧向上隆起,整体呈现倾斜状态。桩基与基坑间距越大,桩基位移响应就越小,土方开挖后应力释放产生的影响就越薄弱。土方开挖所产生的地应力影响范围约15 m,建议基坑施工过程中,应充分利用时空效应原理,分区、分层开挖,以减小应力释放对桩基产生的变形影响。 相似文献
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周珂 《内蒙古公路与运输》2023,(6):39-44
为研究新建市政立交邻近铁路施工对既有铁路路基稳定性的影响规律,以S43呼和浩特机场高速公路什不更互通工程为例,对邻近铁路桩基开挖过程中的基坑支护结构位移、周围地表沉降、铁路路基沉降等通过有限元模拟进行了系统分析。结果表明:支护结构产生的最大水平位移为3.6 mm,距离支护结构5.34 m位置处的地表沉降量最大,其值为5.6 mm;新建市政立交施工引发的铁路路基最大累计变形均发生在靠近主线主墩位置附近,竖向沉降最大值为-3.07 mm,各测点的最大变形量均小于路基变形预警值。基坑支护结构强度较大时会使既有铁路路基发生轻微隆起,但随着支护结构的拆除,基坑周围土体向内部卸荷,路基仍以沉降为主。研究成果可为同类工程的施工提供参考。 相似文献
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以洛阳龙门—换乘站基坑工程为依托,运用Midas-GTS/NX有限元软件建立地层—高架桥三维实体模型,提出桥桩变形理论计算公式,对近邻桥桩和支护桩水平位移及基坑自身位移变形特性进行分析。结果表明:理论计算预测开挖前桥桩最大变形为5.47 mm,与模拟值5.86 mm相比,较为相近;在桥桩约为8 m处,变形达到最大,其值为5.86 mm,小于控制标准值(10 mm);在基坑施工时两侧支护桩向基坑内侧弯曲,位移峰值逐渐下移,开挖结束后位移变形达到8.41 mm和8.5 mm;基坑变形以竖向隆起变形为主,开挖结束后隆起量达到67.92 mm,是最大水平位移变形的5.96倍;结合数值模拟与现场实测对比,验证了“钻土灌注桩+内支撑”支护方案在交通枢纽换乘站基坑施工的适用性。 相似文献
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以天津市某工程为背景,采用有限元分析方法,对地铁隧道管片和车站结构的位移进行计算,并与现场实测结果进行对比,以此来研究基坑开挖施工对地铁结构的影响。研究结果表明:基坑开挖过程中地铁结构产生了一定的水平和竖向位移,其中,隧道管片的位移大于车站主体结构的位移;数值模拟结果与现场实测数据变化趋势基本一致,数值比较接近,二期基坑顶板施工完毕时,隧道管片水平位移最大实测值和模拟值分别为-3.91,-4.97 mm,竖向位移分别为-3.02,-3.41 mm,模拟结果与实测数据均在变形控制标准之内;基坑开挖过程中,隧道管片水平和竖向位移均呈现出两端小、中间大的抛物线变化趋势,最大值出现在邻近基坑开挖侧隧道管片位移监测区段的中点处。 相似文献
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采用DP模型和接触面单元对基坑开挖工程中周边桥桩基水平位移影响进行了三维有限元计算,分析了基坑开挖过程中影响桥桩基水平位移的各种因素,为设计方案的制定提供了依据。 相似文献
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拟建公路下穿高铁高架桥,在开挖基坑的施工过程中会对临近桥梁下部结构和周边土体产生影响。该文依据某实际公路下穿高铁高架桥工程,利用Midas-GTS有限元软件模拟基坑开挖过程,分析在高铁高架桥正常运营情况下,基坑开挖不同深度对桥梁墩顶、桩基础和周围土体的影响,以确保铁路桥梁的安全运营。分析表明:基坑开挖方案在各施工阶段对高铁高架桥桥墩及基础的变位和内力影响均在规范限值内;在基坑开挖至1.0 m时,基坑边坡开始塌陷,在施工阶段应采取可靠的支护措施,避免基坑边坡塌陷,造成对桩基础和周边土体的扰动。 相似文献
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城市涵洞建设下穿高架桥区域时,涵洞深基坑施工会对周边土体和临近桥梁下部结构产生影响。以福州某下穿高架桥涵洞深基坑工程为背景,基于渗流应力耦合理论和修正摩尔库伦三维模型,借助有限元软件对降水条件下的深基坑开挖过程进行模拟,结合现场监测信息反馈进行分析。分析了基坑降水及开挖过程地表沉降及邻近高架桥桩水平位移和竖直沉降分布规律。为探索基坑施工降水最佳模式,减少降水带来的影响,模拟过程对比了一次降水和分次降水条件下的最终地表沉降和高架桥桩的变形。结果表明:基坑降水开挖过程地表沉降沿基坑开挖垂直方向呈"勺形"分布,呈现出两头小中间大的趋势;邻近基坑的桥墩桩身水平位移随深度的增加而减小,远离基坑的桥墩桩身水平位移随深度的增加先增大后减小,且距离基坑较近的桩体水平位移较大。且每一次开挖后地表沉降和桩身水平位移都增加,增加的幅度随着开挖深度变小;现场监测数据略大于有限元结果,但变化趋势基本一致,表明数值模拟具有良好的适应性;基坑降水对坑外地表沉降及桥桩变形影响显著,分次降水方案可一定程度上减少基坑降水引起的地表沉降和桩身水平位移,类似基坑降水施工可通过分次降水方案控制沉降影响。 相似文献
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基于实例横琴新区国际居住区的地下公共车行通道,分析了通道基坑施工面临的难题,采用岩土理正及MIDAS/GTS软件,按照基坑实际的支护情况进行了三维建模,根据实际的开挖工况进行了相应的模拟计算。对数值模拟结果进行分析,与实际的监测数据进行对比验证,为钻孔灌注桩和内支撑支护体系的可靠性提供了验算和证明。当土体开挖后,土体变形主要是朝开挖后的临空面方向运动。当开挖深度较小时,土体变形量较小。基坑的不断开挖导致土体朝着临空面方向的变形也不断增大,且逐渐呈现出中间变形大,其中变形量最大的部位,靠近基坑底部,这与内支撑结构土体的变形特征是一致的。土体的最大水平位移约为14.98 mm,远远小于最大允许值39.52 mm,说明支护后的基坑处于一个安全稳定的状态。通过对基坑方案中SMW工法支护和沉井支护进行设计,对基坑支护设计及关键施工工艺进行分析,对基坑施工中的监测工艺进行研究,可对类似工程项目提供一定的借鉴意义。 相似文献
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为研究井筒式基坑开挖变形特性和坑中坑开挖对基坑整体稳定性的影响,以哈尔滨省委广场井筒式地下停车场为工程背景展开分析。首先,对井筒式基坑的变形监测方案及结果进行评述。然后,采用有限元软件MIDAS/GTS建立井筒式基坑的有限元计算模型,与监测结果对比验证计算模型的准确性; 在此基础上,探讨井筒式基坑施工过程中的环向拱效应演变规律,并对基坑直径和围护桩桩径等影响因素进行参数化分析。最后,基于强度折减法对井筒式基坑坑内的二次开挖进行分析,研究内坑的平台宽度和深度对基坑稳定性的影响。结果表明: 1)现场实测的桩体水平位移最大为3.5 mm,最大沉降量为11.6 mm; 2)圆形基坑的环向拱效应可以采用土体的中主应力矢量图进行表达,随着基坑开挖深度的逐步增大,其环向拱效应作用的土体范围也逐步扩大; 3)当内外坑开挖深度比为0.44时,需考虑内坑开挖对基坑稳定性的影响。 相似文献
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结合实际案例,利用FLAC3D有限差分法程序软件包对建筑基坑临近某既有隧道的施工进行数值仿真模拟、得出基坑开挖卸载会引起隧道发生向上的竖向位移及靠向基坑的水平位移。最大位移均出现在正对基坑开挖的隧道位置,且呈现距基坑水平距离越小,位移越大的特征。基坑开挖后,隧道最大竖向位移值为2.8 mm(竖直向上),最大水平位移为-0.4 mm(靠向基坑方向),其影响程度很小,属安全可控范围之内。 相似文献
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以某桥梁跨越隧道工程为研究背景,运用有限元软件模拟桥桩基础施工过程,并针对桩基础不同开挖深度对地铁隧道的影响展开对比分析,研究表明:在桥梁桩基础施工过程中,东西双向隧道拱底、隧道左、右拱腰以及桩基础周边土体变形规律均呈对称分布;靠近隧道附近施工对隧道拱底和拱腰的变形影响最大;桩基础开挖深度未超过隧道时,地表沉降与桩周土体水平位移均随着开挖深度的增大而变大,当开挖深度超过隧道位置后,地表沉降与桩周土体位移将不再受开挖深度的影响,其结论可为类似桥梁跨越隧道工程研究提供参考与借鉴。 相似文献
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为确保处于深厚淤泥区的临近地铁基坑在新建基坑开挖支护过程中的安全性.通过有限元软件建立精细的三维计算模型,计算分析地铁基坑对新建基坑开挖、支护的力学响应特征。研究结果表明:开挖完成后,地铁车站基坑位移呈现岀“鼓肚型”,符合连续墙加内支撑基坑支护型式一般的变形规律;新建基坑围护桩最大侧移为24.5 mm,竖向位移为6.54 mm,均小于围护桩位移控制值,说明新建基坑支护体系设计具备合理性;地铁车站基坑围护结构最大位移为12.16 mm,远小于一级基坑位移限值。同时发现其地下连续墙两侧的位移增量不同,右侧(靠近新建基坑一侧)地下连续墙位移增量较小。其原因是新建基坑开挖淤泥区使右侧地下连续墙所受的主动土压力减少。 相似文献
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