路堑边坡桩锚支护施工过程数值分析

对长沙市某桩锚支护路堑边坡的施工过程进行数值模拟，分析研究边坡开挖对周围土体变形、支护结构变形及受力的影响。结果表明:桩顶的位移先向边坡土体变形，再向坡前临空面变形；边坡开挖后坡顶的小土坡在其坡面中点高度处产生的y向位移最大；边坡开挖对坡顶的6层建筑物无太大影响；边坡土体开挖后在开挖面的中部和边缘处会出现较大的地表隆起；开挖面以上桩后各点的土压力随着开挖高度的增加出现先增大后减小的现象；第1～3排预应力锚索自由段的轴力是随开挖高度增加先减小后增大，而第4～6排预应力锚索自由段的轴力仅有增长的趋势，最终锚索的最大轴力均小于初始预应力值。     

紧邻道路基坑土钉墙支护方案及施工过程地层变形分析

福州市某电力缆化工程位于二环路金鸡山隧道口的车道隔离绿化带上,基坑开挖的红线紧临市政干道,交通与基坑开挖过程的相互影响较大,变形要求较为严格。在介绍该基坑的支护设计方案的基础上,以二维有限元软件为工具,分析基坑施工过程中周边地层的变形规律。数值模拟结果显示,虽然坑顶最大的位移量达到了65.0 mm,超过了30 mm的变形控制标准,但距离坑顶2.4 m以外的道路路基沉降量则为29.0 mm,小于30.0 mm的沉降控制目标,可认为基坑开挖引起的地层变形不影响道路安全,基坑实际施工过程监测得到的沉降数据也与分析结果相吻合。数值分析结果指导了该基坑工程的设计和施工,同时也可为类似工程建设提供参考。     

交通枢纽换乘站深基坑开挖对近邻高架桥安全敏感度分析

以洛阳龙门—换乘站基坑工程为依托，运用Midas-GTS/NX有限元软件建立地层—高架桥三维实体模型，提出桥桩变形理论计算公式，对近邻桥桩和支护桩水平位移及基坑自身位移变形特性进行分析。结果表明：理论计算预测开挖前桥桩最大变形为5.47 mm,与模拟值5.86 mm相比，较为相近；在桥桩约为8 m处，变形达到最大，其值为5.86 mm,小于控制标准值(10 mm);在基坑施工时两侧支护桩向基坑内侧弯曲，位移峰值逐渐下移，开挖结束后位移变形达到8.41 mm和8.5 mm;基坑变形以竖向隆起变形为主，开挖结束后隆起量达到67.92 mm,是最大水平位移变形的5.96倍；结合数值模拟与现场实测对比，验证了“钻土灌注桩+内支撑”支护方案在交通枢纽换乘站基坑施工的适用性。     

桩撑支护软土深基坑大变形固结有限元分析

结合广州某桩撑深基坑支护工程,运用ABAQUS有限元软件,对基坑进行考虑渗流作用的大变形固结研究,分析了基坑开挖过程中,支护桩桩身和坑后土体的水平位移、坑底隆起量、周边地表沉降量、支撑轴力及支护桩弯矩等的变化规律.结果表明:大变形固结有限元分析得到的桩身水平位移等变形值与实测结果吻合较好,由于考虑了渗流作用模拟值略大于实测值;大、小变形分析得到的支护桩桩身弯矩结果比较接近,二者相差0.1 %左右;支撑轴力的大变形模拟结果与实测结果相差不大,轴力的变化规律和开挖过程相吻合.大变形固结分析,能很好地模拟基坑开挖过程中土体和支护结构的真实性状.     

偏压荷载下深基坑支护结构非对称变形与控制技术研究

该文以某偏压深基坑支护结构非对称变形为例进行研究。通过采用现场监测与Plaxis 2D方法,分析非对称地表荷载对基坑支撑结构的变形影响,并进一步对其控制技术进行探讨。监测结果表明:支护结构在开挖过程中偏离偏压一侧,呈现扭转变形模式。基坑围护结构变形对路面沉降影响较大,特别是当其最大位移超过21 mm时,地表沉降随着围护结构变形的增大而迅速增大。Plaxis 2D模拟分析了5种优化设计方案,结果表明:基坑内土体加固较其他方案对围护结构变形控制效果最佳。     

新建市政立交施工对既有铁路路基稳定性影响分析

为研究新建市政立交邻近铁路施工对既有铁路路基稳定性的影响规律,以S43呼和浩特机场高速公路什不更互通工程为例,对邻近铁路桩基开挖过程中的基坑支护结构位移、周围地表沉降、铁路路基沉降等通过有限元模拟进行了系统分析。结果表明：支护结构产生的最大水平位移为3.6 mm,距离支护结构5.34 m位置处的地表沉降量最大,其值为5.6 mm;新建市政立交施工引发的铁路路基最大累计变形均发生在靠近主线主墩位置附近,竖向沉降最大值为-3.07 mm,各测点的最大变形量均小于路基变形预警值。基坑支护结构强度较大时会使既有铁路路基发生轻微隆起,但随着支护结构的拆除,基坑周围土体向内部卸荷,路基仍以沉降为主。研究成果可为同类工程的施工提供参考。     

多层桩锚支护深基坑开挖全过程数值模拟

为更直观地得到桩锚支护基坑在开挖过程中的变形和受力特征，并反馈于实际设计与施工，以珠海市某桩锚支护深基坑工程为例，基于有限差分软件FLAC3D建立精细化数值模型，计算分析各工况下基坑的变形和受力特性。分析结果表明：随着基坑开挖的进行，坑顶地表沉降量逐渐增大，最大地表沉降出现在距桩顶28 m的位置；坑顶地表沉降增速慢，表明预应力锚索的加入对于限制基坑变形具有较好的效果；锚索所需提供的抗拔力随开挖而逐渐增大，且第一级锚索所需提供的抗拔力最大，其次是第三级锚索；使用所建数值模型分析该基坑开挖过程是合理的，计算结果可为实际施工和设计提供参考。     

深基坑桩锚支护体系桩身内力及变形监测分析

依据西安市高新区某桩锚支护式深基坑支护桩内力和侧向位移的监测数据,对支护桩桩身内力与变形的变化规律进行了对比分析,得到了桩身弯矩和位移沿深度方向的分布。分析结果表明:随着基坑开挖深度的增加,支护桩的桩身弯矩值以及桩身向基坑内侧方向的位移不断增加,桩身弯矩最大值出现在基坑开挖底面以下,反弯点沿桩身向下移动。锚索锁定后对桩身内力与位移的作用显著,减小了桩身弯矩,限制了桩身位移的增加;空间效应在基坑开挖过程中,对桩身内力与位移产生影响,基坑中间支护位置桩身的最大弯矩值与位移值明显大于其他支护位置,分析结果可对基坑的进一步施工提供参考。     

新建贵广铁路佛山隧道基坑超挖施工数值模拟分析

以新建贵广铁路佛山隧道基坑开挖为背景,结合现场实测数据,借助有限元计算软件Midas GTS分析该隧道桩撑支护段典型断面在正常开挖施工及超挖施工下基坑支护结构内力、水平位移、支撑轴力及地表沉降的差异。分析结果表明,超挖施工将显著地改变支护结构的受力状态及变形情况,增大坑周地表沉降,对基坑变形控制及坑周邻近建筑物产生不利影响。     

基于颗粒流的砂卵石隧道围岩变形机理研究

砂卵石围岩可视为离散颗粒的集合,颗粒微观的力学参数会影响到宏观中围岩的物理力学参数,导致力学行为的变化。为解决松散砂卵石地层隧道在施工开挖过程中硐室变形量大、局部漏砂严重且支护体破坏严重的难题,基于颗粒流离散元理论并结合现场实测,分析研究了砂卵石地层侧边竖直临空面及底部水平临空面的自稳能力,并进一步模拟研究砂卵石地层圆形洞室开挖及支护过程的颗粒流响应特征。结果表明,推荐砂卵石地层开挖形成的侧边竖直临空面高度应小于2m,并在2h内施作完成支护结构;当底部临空面孔径超过1cm后,砂卵石地层完全失去自稳能力,应封堵临空面,防止持续漏砂;推荐拱部施作超前支护并采用5m开挖高度,可使超前支护应力最小且不发生破坏,拱顶沉降和地表沉降均为最小。     

气泡轻质土在既有路基填筑的变形研究

针对气泡轻质土填土路基的变形和破坏机理问题，基于路基弹塑性的理论和实际工程为背景建立了气泡轻质土填土有限元模型，通过数值模拟气泡轻质土分层填筑，分析了气泡轻质土填土路基在受载作用下的应力变化和沉降规律。结果表明:气泡轻质土路基在受载作用下，新老路基交界区域出现应力集中现象，随着上部荷载增加，集中应力越大，路基内部发生破坏现象。当荷载达到200 kPa后，上层轻质土路基内部最先发生塑性变形直至破坏；气泡轻质土路基受载后发生沉降变形，由于老路基沉降基本完成，导致新老路基交界区域相互作用易发生裂缝破坏，路基失稳。     

泡沫轻质土在临近营业线的铁路软弱地基处理中的应用

高速铁路引入既有客运专线车站路基时,由于新线路基施工,可能导致临近营业线路基变形过大而直接威胁到运营线行车安全。商合杭高铁肥东站路基工程设计,拟采用泡沫轻质土填筑路基,通过数值模拟研究分析了填筑泡沫轻质土路基的可行性。结果表明:泡沫轻质土用于基床以下本体路基填筑时,新线路基沉降满足设计要求,且可有效减少既有线的附加沉降。     

上跨城市地铁高速铁路路基工程变形控制技术研究

以某高速铁路路基上跨城市地铁为背景，采用三维有限元数值计算手段，分析采用轻质混凝土与传统A，B组填料填筑路基和不同软基加固措施对下伏地铁以及高铁路基沉降的影响。通过计算分析，提出了轻质混凝土填筑路基+水泥搅拌桩软基加固技术方案，并对水泥搅拌桩设计参数给出了优化建议。     

库区深水路段路基设计与施工

库区深水路段的道路路基填筑受到水文、地形、地质、施工条件等因素的影响,是路基设计和施工中的一项难点,是整个道路工程成败的一个关键因素。通过库区深水路段路基填筑的设计实践,提出库区深水路段路基的设计和施工方法。道路建成通车以来的实践证明,深水库区路段路基整体稳定,效果较好。     

轨道交通建设对既有交通影响及解决措施

随着多条线路引入社会资本参与建设，天津市轨道交通建设已经进入全面加速时期。目前，在建的几条线路均为穿越城市中心区的放射线路，沿线途经城市交通干道引起道路路段以及路口的通行能力降低。因此有必要深入研究地铁施工给城市道路交通带来影响的具体表现，分析不同施工工法，不同疏解方式对机动车、非机动车、行人、周边环境的影响, 结合现场调查和仿真模拟，科学评价交通组织方案，及时发现不足并有根据地进行交通组织优化，更好的解决地铁施工所带来的城市道路交通问题。     

防治桥头跳车的新方法

介绍一种采用“桥路一体化设计”的新方法 ,即在桥梁设计中采用无台身钢筋混凝土实体桥台及在桥墩上设置可升降式支座的措施来防止桥头跳车 ,这种方法较好地解决了桥台和台背路基填土的刚柔过渡问题 ,消除桥头部位在通车以后产生工后不均匀沉降 ,较彻底、简便、快速地解决桥头跳车问题     

免棱镜自动化监测技术的研究与应用

上海市某新建道路地道下穿施工运营中的高速公路工程,因高速公路车流量极大,不能上道作业且行车道区域不准埋设监测点。行车道区域的竖向位移自动化监测通过采用测量机器人免棱镜测量技术,研制了一套同时满足免棱镜和棱镜测量的自动化变形位移监测系统。结合测量数据分析在不同工况节点下的路基竖向变形情况,同时判断路基安全状态,可为今后类似下穿高速公路、机场跑道等工程测量提供借鉴。     

泡沫混凝土在山区公路陡坡路堤中的应用

浙江省山区某二级公路,由于地质条件较差、地形复杂,在陡坡路堤工程中采用泡沫混凝土浇筑,结合工程实例,介绍了泡沫混凝土路基特性和施工工艺及质量检验标准。     

湖区盐渍化软弱土地基强夯置换技术研究

对新疆某高速公路穿越湖区段路基结构设计及盐渍化软弱土地基处治方案进行介绍，湖区路基设计确定路基分上、下两部分填筑：下部路基在水中直接填筑，上部路基采用常规工艺填筑。重点阐述湖区路基稳定验算、工后沉降验算方法及筑路材料选择、施工工艺确定、试验段设计。强调特殊路基设计应充分体现因地制宜，在确保安全的前提下重视施工便利性和工程经济性的原则。     

临近高速门架墩及互通匝道桥柱式墩段路基设计方案研究

随着经济和社会的发展,交通项目占用的土地资源越来越珍贵,为了充分利用高速公路用地,大多数地方要求高速公路按高架桥的模式建设,地方利用桥下空间配套建设地面道路,本文结合G92杭甬高速复线宁波段二期地面道路项目对高速桥梁下路基施工给既有高速公路桥梁的安全影响进行充分研究,特别是对于高速互通设置路侧辅墩路段,地面道路路基填筑时在辅墩两侧形成不均衡加载,对辅墩产生水平推挤,对辅墩桩基存在一定安全隐患。通过路基填筑对桥梁桩基影响的充分分析提出了三个处理方案,分别从投资、用地、承台及墩柱位移等方面进行了对比分析,并结合项目实际情况提出了推荐采用的方案,同时对施工期监测提出了具体要求。本研究可为以后的高架结合地面道路的路基填筑施工方案提供有益的技术参考。