京沈客专河北段铺轨承德即将跨入高铁时代

正11月3日,随着铺轨车将两根500 m长的钢轨精准对接,京沈高铁河北段昨天正式开始铺轨,以此为标志,京沈高铁建设进入冲刺阶段。京沈高铁横跨北京、河北、辽宁三省市,全长698 km,设计时速350 km,计划2020年12月底竣工,开通后将成为连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带。中铁三局京沈高铁京冀段轨道施工负责人:京沈高铁钢轨采用现场是500 m长钢轨,这条线路     

新民北至通辽高铁开始联调联试

正8月20日,内蒙古自治区首条连接东北地区的高铁—新民北至通辽高铁开始联调联试。新通高铁于2016年6月正式开工建设,线路自京沈高铁新民北站引出,经辽宁彰武、内蒙古甘旗卡引入通辽站,全长197 km,为双线电气化有砟轨道,设计时速250km。该高铁建成通车后,通辽到沈阳的运行时间将由5 h     

中国铁建十九局中标朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路联络线工程

正9月12日,经过公示,招标人京沈铁路客运专线辽宁有限责任公司最终确定中国铁建十九局为新建朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路联络线工程中标人。十九局以19.9989亿元报价中得CLTJ-1标段工程。     

高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道板钢模系统设计与应用

基于CRTSⅠ、CRTSⅡ型高速铁路无砟轨道板的优缺点及轨道板的现场施工技术,研发了一种能够实现在圆曲线段及缓和曲线段一次成型的新型轨道板—CRTSⅢ型有挡肩后张双向预应力绝缘无砟轨道板。本文对其设计思路、结构形式以及轨道板的制造与测量技术做了系统的阐述,得出以下结论:该轨道板的调整精度符合设计标准,达到轨道线路曲线地段对轨道板的特殊要求,成功地实现了用预制方式生产有挡肩高精度轨道板的设计思想;研发的新型有挡肩二维钢模专用检测系统能够实现对钢模和轨道板成品质量的自动测量,成功地实现了根据空间线形的需求来精确测量并调整定位的目标。CRTSⅢ型轨道板在成灌高速铁路、武汉城际铁路、京沈高铁及成绵乐客运专线的成功运用充分说明了其设计理念是先进的,经济效益是明显的。     

中国铁路启动智能高铁自动驾驶试验

正6月7日,中国铁路总公司在京沈高铁启动高速动车组自动驾驶系统(CTCS3+ATO列控系统)现场试验,这标志着中国铁路在智能高铁关键核心技术自主创新上取得重要阶段成果,中国高铁整体技术持续领跑世界。2018年3月以来,中国铁路总公司在在建的北京至沈阳高铁辽宁段全面展开"高速铁路智能关键技术综合试验"。截至5月底,28项试验或测试项目已完成13项,包括时速     

发改委批复多个铁路、城轨建设项目,总投资额超2400亿元

<正>5月18日,发改委官网发布多个铁路城市轨道交通建设项目批复,包括新建通辽至京沈高铁新民北站铁路项目、新建徐州至淮安至盐城铁路项目、新建赤峰至京沈高铁喀左站铁路项目、新建济南至青岛高速铁路可行性研究报告、印发南宁市城市轨道交通近期建设规(2015~2021年)、成都市城市轨道交通近期建设规划(2013~2020年)调整方案。这些项目     

雅万高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构深化研究

印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路采用了CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构,而CRTS Ⅲ型板式无砟轨道由我国自主研发,已广泛应用于我国高速铁路。结合我国高速铁路相关研究成果,通过分析雅万高铁沿线气候环境特点和无砟轨道结构设计荷载差异,深入研究雅万高铁CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构优化方案。研究结果表明:雅万高铁可采用普通钢筋混凝土轨道板;轨道板最大温度梯度宜取0.65℃/cm,底座整体温差宜取15℃;优化后轨道板和自密实混凝土层配筋率可降低约10%;路基地段底座分段长度宜取4～6块轨道板。     

ND200型蓄电池自转向机动平车的研究与设计

受京沈客运专线项目征地规划的影响,混凝土搅拌站至高铁轨道板生产车间的运输通道设计受限,最终采用了"呈十字交叉布置轨道"的设计方案,但该通道无法通行转弯半径较大的普通汽车或轨道运输车辆。为满足高铁轨道板生产过程中运输混凝土的需要和车间对空气清洁度的要求,须采用一种可以通过该通道的蓄电池机动平车给2个制板车间运输混凝土。本文介绍了一种蓄电池自转向机动平车的设计方案,该方案平车自转向动作灵活可靠,无需借助外部轨道车转向底盘,能够安全高效地完成轨道板生产过程中混凝土的运输工作。     

提高CRTSⅡ型轨道板打磨效率的途径

随着CRTSⅡ型轨道板在高铁领域广泛应用,如何提高轨道板生产效率,合理配置轨道板场规模和数量,减少建场投资和各种资源浪费,已成为一个很现实的问题。在京沪高铁施工中,针对以前板场普遍存在的CRTSⅡ型轨道板打磨效率低的问题,通过对毛坯板生产工艺进一步完善,对工装模具设计、制造及监控等环节进一步优化,对数控磨床及其控制软件升级改造,与京津城际相比,大幅提高轨道板打磨效率,进而提高了轨道板生产效率约20%,为今后CRTSⅡ型轨道板规模化生产积累了宝贵的经验。     

抬板法在CRTSⅡ型板式无砟轨道维修中的应用

结合京沪高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道区域沉降问题,提出适用于大范围轨道板高度提升的抬板法维修方案。首先阐述抬板法施工原理,其次对竖向锚固、轨道板解锁、轨道板抬升、植筋锚固、板底注浆、接缝浇注、轨道板连接、轨道精调等施工方案进行说明,最后介绍抬板法的施工组织。     

京张高铁车站出站信号机设置方案优化研究

从高速铁路的发展,新型复兴号动车组投入运营等情况出发,通过对现行高速铁路设计规范对于京张高铁股道有效长650 m的车站出站信号机设置的要求,以及相关研究试验等详细的分析,提出了4个高速铁路的车站出站信号机设置方案,对各方案的适应性进行分析。结合复兴号列车在京沈高铁试验段的试验和新型复兴号动车组在京沪高铁的开行情况,对京张高铁出站信号机的设置进行了优化,京张高铁出站信号机的优化设置进一步提高高速铁路的安全性,实现到发线有效长的充分利用,进一步优化司机操纵,减少停车附加时分、提高工程经济性等,为京张高铁未来开行17辆长编组"复兴号"动车组预留了行车条件,并为今后规范的修编提供了参考依据。     

铁路建设

国家批准建设上海至南通铁路；澳门西湾大桥项目获国家科技进步二等奖；杭州湾跨海铁路大桥纳入国家规划；武广客专无碴轨道先行段轨道板浇注完成；京沪高铁常州段建设先期进场全线采用高架桥；格尔木敦煌铁路路线走向基本确定。     

京沪高铁Ⅱ型板式无砟轨道板纵向张拉及混凝土浇筑施工技术

结合京沪高铁轨道板纵向张拉施工技术,阐述了轨道板纵向张拉施工技术及宽接缝混凝土施工工艺,并指出了施工中的要求和注意事项。     

铁路建设

国家批准建设上海至南通铁路；澳门西湾大桥项目获国家科技进步二等奖；杭州湾跨海铁路大桥纳入国家规划；武广客专无碴轨道先行段轨道板浇注完成；京沪高铁常州段建设先期进场全线采用高架桥；格尔木敦煌铁路路线走向基本确定。[编者按]     

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道连续性结构施工技术

以京沈高铁三棱山隧道为工程背景,借鉴既有高铁CRTS Ⅲ型板式无砟轨道技术研究与应用经验,对施工技术进行再创新。取消隔离层土工布、自密实混凝土轨道板与底座形成牢固的复合结构,底座设置为素混凝土,取消底座钢筋、限位凹槽弹性缓冲垫层,并对优化设计的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道进行试验性施工;通过线下大量工艺性揭板试验总结最佳浇筑方式,实现了2块轨道板自密实混凝土的同时浇筑;通过钢筋或网片整体绑扎使钢筋连续,且每隔2块轨道板设置1道横隔带以方便混凝土浇筑,实现了多块轨道板下自密实混凝土连续形成整体。连续性无砟轨道具有更好的经济性,可简化施工工艺,改进施工工装,降低工程投资。     

CRTSⅡ型轨道板场建设方案

正1轨道板场设置规划京沪高速铁路正线长1310.8km(双线),按除特定地段外全部铺设CRTSⅡ型轨道板计算,总计约需生产CRTSⅡ型轨道板40万块。京沪高铁总指挥部决定全线设置16个CRTSⅡ型轨道板场(简称轨道板场),其中:利用为京津城际高速铁路生产CRTSⅡ型轨道板的房山、平谷轨道     

京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道CA沥青水泥砂浆层施工技术

以京沪高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板灌筑为例,介绍了CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板灌筑CA沥青水泥砂浆层的施工工艺,分析了CA砂浆质量通病的处理方法及预防措施,并对一些施工经验进行了总结。     

京沈客运专线京冀段CRTSⅢ型先张法预应力轨道板平整度控制方案研究

介绍京沈客专京冀段北京巨各庄制板场在轨道板预制过程中控制轨道板顶面平整度的方案。对轨道板高性能混凝土配合比设计、车间生产台座内轨道板底部模具预设反拱、养护过程中进行轨道板底面补水等措施进行技术实施研究,形成了可实施性技术方案。     

CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道路基动力响应现场试验研究

为研究运营多年后高速铁路无砟轨道路基振动特性，对沪宁城际高铁路基段进行了现场实车测试。结果表明：板端位置，无砟轨道路基各结构层振动加速度值沿垂向快速衰减，呈指数趋势；板中位置，无砟轨道路基各结构层振动加速度值沿垂向平缓衰减，呈大致线性趋势。路基面和路肩处振动加速度值在板端、板中位置均较为接近；板端特殊位置主要对轨道板和底座板的振动响应有放大效应，且列车速度对板端振动加速度的放大效应最为显著。无砟轨道路基结构中轨道板、底座板振动位移随列车运营速度的变化大致呈线性关系，而路基封闭层和路肩位置振动位移随车速提高变化趋势不明显，与京津、武广、郑西等高铁路基内侧所测动位移分布规律一致。     

严寒地区CRTS Ⅲ型轨道板翘曲变形分析研究

研究目的:我国具有自主知识产权的先张法双向预应力混凝土CRTS Ⅲ型无砟轨道板已成为时速350 km高速铁路的主导板型。轨道板翘曲量是控制高铁线路运行平顺性和舒适性的关键参数,预制施工精度及平整度对确保轨道板结构安全使用和耐久性,防止表面裂纹质量缺陷具有显著的影响。研究结论:(1)高铁线路运行平顺性和舒适性关键在于解决轨道板的翘曲问题;(2)为使轨道板混凝土结构能够安全使用、耐久性指标得以实现,根据裂纹产生的原因和部位采取相对应的措施;(3)"润滑式"机械锁、"微机智能化"养护、"缓存区"的设置可解决超张拉及轨道板的表面毛裂问题,保证轨道板的预制质量;(4)本研究成果可为类似CRTS Ⅲ型板的预制提供可靠的经验及技术积累。