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BRT系统的运营速度与运营能力主要取决于BRT专用道的设置方式,如配合交叉口信号优先系统,BRT系统的服务水平将可以达到轻轨系统的服务水平。BRT专用道的设置可以避免BRT车辆与其他车辆的混合行驶,减少甚至消除了因BRT车辆与其他车辆产生冲突而带来的延误,提高了其运行效率。主要研究BRT专用道的布设形式,并对其交通效益进行分析。 相似文献
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引用住建部2011科技计划项目"快速公交系统通行能力研究"中的模型和方法,以厦门BRT为例,对高架BRT系统通行能力进行定量分析,同时将高架BRT和不同制式的地面BRT通行能力进行对比分析,并结合厦门BRT系统的建设运营经验,提出了提升高架BRT通行能力的工程措施。 相似文献
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一直以来,笔者都想针对国内的快速公交(BRT)项目作一次全方位的探寻。
如今,距国内首条BRT线路开通已4载有余,作为对国家公交优先政策的一种贯彻执行,BRT项目已在国内多个城市投入运营;然而,在各地BRT项目如火如荼的实施过程中,在BRT客车的选用到BRT系统的规划,以及国家对BRT项目相关标准的制订等方面,出现了一些值得深思的现象。 相似文献
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针对厦门市城市中心区无法设置BRT专用道的问题,分析了厦门高架BRT系统的特点及运营效果,研究了高架BRT系统建设模式的优缺点及适用性,提出了高架BRT系统规划建设过程中应重点关注的问题. 相似文献
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析了乌鲁木齐市BRT系统运行慨况及特点,通过对乌鲁木齐市BRT专用道的调查研究对其路面结构受力特点进行了分析,并以乌鲁木齐市BRT4号线Ⅰ期工程的设计方案为例,对BRT专用道路面结构设计进行了分析和探讨。 相似文献
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通过调查分析广州快速公交BRT无障碍设施现状及存在的问题,为方便弱势群体安全出行,从微观层面,基于弱势群体出行需求和通用设计理念,对BRT过街设施、地铁与BRT间的无障碍通道、BRT站台进出口闸机及BRT登乘系统的无障碍设施进行了人性化改进和设计,并通过问卷调查,采用可能满意度法对改善方案进行了评价。 相似文献
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在<商用汽车>杂志发表的前3篇文章中,笔者对BRT用车作了初步讨论.在BRT项目中,除却BRT用车这一直观载体外,BRT系统亦应得到足够的重视.在随后的几篇专题文章中,笔者将着眼于BRT项目实施条件、基础站台和专用道路等几个方面,对BRT系统作进一步探讨. 相似文献
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一直以来,笔者都想针对国内的快速公交(BRT)项目作一次全方位的探寻. 如今,距国内首条BRT线路开通已4载有余,作为对国家公交优先政策的一种贯彻执行,BRT项目已在国内多个城市投入运营;然而,在各地BRT项目如火如荼的实施过程中,在BRT客车的选用到BRT系统的规划,以及国家对BRT项目相关标准的制订等方面,出现了一些值得深思的现象. 相似文献
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该文旨在以BRT(Bus-Rapid-Transit)系统组成特性与应用模式为基础,结合中国城市具体的交通情况,分析各类BRT模式的应用可行性和发展前景。并从BRT选择与功能定位、BRT系统中信号优先技术的应用、BRT收费模式设定几个方面探讨中国城市引入BRT急待解决的关键问题。 相似文献
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为了缓解公交车辆进入单车道快速公交(BRT)车站容易出现排队的问题,提出了BRT车站组的线路停靠组合优化模型。首先基于排队论推导出BRT车辆进站不发生排队的概率模型,然后以最小排队概率为目标,提出整个车站组的线路停靠混合整数规划模型,并针对该模型的求解分别给出了一种基于分布式并行搜索的全局最优解算法和一种基于贪心策略的次优解快速算法;最后通过算例计算出广州市某个典型BRT车站组的线路停靠最优方案,利用VISSIM软件对优化方案及现有方案进行了多次仿真。结果表明:所提出的方法能够有效缓解公交车辆的进站排队现象。 相似文献
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BRT在我国的应用越来越广泛,我国BRT专用道路面大部分采用沥青路面。在建设使用早期,都出现了不同程度的早期破坏。这不仅对社会、交通造成了交通影响,也在经济上造成了很大的损失。因此,BRT专用道路基路面的早期损坏问题引起了广泛的关注。该文针对BRT专用道沥青路面出现的早期破坏进行分析,积累经验,为其他的工程提供参考。 相似文献
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BRT站距影响乘客到达BRT 站点所花费的平均时间,这种影响对步行到站者的出行显得尤为明显。首先,对BRT走廊辐射区域进行了细致的解析,以到站时间受站距影响较大的步行到站者为研究对象,分析步行到站者的平均到站时间,得到了步行到站平均时间同站距的函数关系。在此基础上,以增加站点数量造成的平均步行到站时间减少同BRT车辆运行时间的增加两者之间的平衡为目标,建立了BRT走廊站距优化模型,给出了模型参数的标定方法。该模型对BRT 影响区进行细化,更加符合实际情况,能为BRT实际设站提供一定的参考。 相似文献
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快速公交具有速度快、容量大、建设周期短、造价低等优点,国内许多城市已经建成,或正在考虑建设快速公交。回顾了常州市快速公交系统的发展历程,探讨了快速公交在城市公共交通体系中的功能与定位,指出快速公交与轨道交通是相互补充的,快速公交可以作为轨道交通的延伸、补充和过渡。分析了快速公交系统的运营效果,快速公交在支持城市发展、优化居民出行方式结构、改善居民出行环境等方面有着重要的积极作用。最后,总结了快速公交系统规划设计和运营过程中的经验与教训,并指出一个成功的快速公交系统需要系统化的思路,从规划设计、选线到运营组织与运行保障体系。 相似文献
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为了研究分心对交通冲突状态下驾驶人反应时间的影响,采用驾驶模拟器构建城市道路交通环境下2种典型冲突形态:侧向行人冲突和纵向追尾冲突,设计认知、视觉以及发短信(认知+视觉复合分心)3种分心任务,在不同行驶车速、跟车时距、前车减速度等紧迫度条件下,采集30名驾驶人应对交通冲突的制动反应时间,分别采用重复测量一般线性模型及线性混合模型进行统计分析。研究结果表明:认知分心使驾驶人应对侧向行人冲突的制动反应时间增加0.09 s,但未观察到其对纵向追尾冲突反应时间的显著性影响;视觉分心与发短信都会延缓驾驶人应对侧向行人(分别增加0.31 s和0.27 s)以及纵向追尾冲突(分别增加0.47 s和0.38 s)的制动反应时间;此外,在纵向追尾冲突中,随着冲突紧迫度提高(前车减速度增大、车头时距减小以及自车速度增大),驾驶人制动反应时间显著减小。表明驾驶分心延长了驾驶人应对交通冲突的反应时间,容易导致事故的发生,具体而言,认知分心主要延长驾驶人应对侧向冲突的反应时间,涉及视觉的分心同时延长驾驶人应对侧向及纵向冲突的反应时间;视觉分心对驾驶人反应时间的延长显著性高于认知分心,说明视觉分心对行车安全影响更大。 相似文献
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公交车在运行过程中需要停靠站台,导致现有绿波交通模型很难同时优化社会车辆与公交车。针对该难题,建立了以双站台为基础的社会车辆绿波与BRT行程时间协同优化模型。该模型以社会车辆绿波带宽最大与BRT行程时间最短的加权值为目标函数;以周期时长、相位相序、社会车辆与 BRT 车速、交叉口双站台停靠选择为优化变量。算例表明,与 maxband模型相比,优化模型在绿波带宽占周期比例不变的情况下,BRT平均行程时间由 407.54 s降为 308.08 s,降低24.4%;BRT平均延误由68.66 s降为9.2 s,降低86.6%;停车次数由35次降低为2次,降低94.6%。优化模型在保证社会车辆绿波通行的前提下可以显著提高BRT的通行效率,为BRT的进一步推广应用提供理论基础。 相似文献