也谈直流牵引电机试验电路

迄今,SS1型电力机车ZQ-650-1牵引电机和东风_4型内燃机车ZQDR-410牵引电机的试验,大部分采用带有升压机的反馈试验电路。这种试验电路最显著的特点之一,就是被试电机与陪试电机为相同机型,具有能量互馈(被试机为电动机工况时,陪试机为发电机工况)。整个试验电路的能量分配大致是这样:总共消耗的电能只是两台试验电机本身的损耗之和;机械损耗和铁耗由线路发电机供给,铜耗则由升压机提供。被试机(电动机工况)所需的电磁能量部分由陪试机(发电机工况)输送,     

无火花换向区测定线路

牵引电机无火花换向区域的测定,一般采用图1所示的线路。试验时先调节受试电机D的负载,使电枢电流稳定在某值。然后调节加馈机J的空载电压E,当E=U_(HD)时,合上ZK。最后调节J的励磁绕组J_1的电流,使D附加极电流增加某一△Ⅰ。若ZK倒向负馈位置,则D附加极电流减少某一△Ⅰ。这样,就可进行无火花换向区域的测定。但实际上上述试验步骤对负馈是不适用的。在E=U_(HD)合上ZK(倒向正馈位置)时,D的附加极没有冲击电流。可是,当准备做负馈时,即使在J的空载电压为零     

ZQDR-410牵引电机反馈试验中升压机负压现象的探讨

一、引言我厂ZQDR-410直流牵引电动机(下称410电机)采用图1反馈线路进行负载试验。在直流电机反馈试验中会出现升压机负压现象。对此,在《机车电传动》上曾有不少文章进行过分析,我们也作过一些探讨,通过试验我们发现,在高转速深削弱磁场工况下升压机的负压现象总会出现,但并不影响试验的正常进行。作为一种普遍现象,必然有某种因素与其有着内在的联系。本文试就此问题谈一下我们的看法,并简单谈谈这种现象对陪试机的影响。由于我们实际经验不足,加之理论浅见,只想起个抛砖引玉的作用。     

牵引电动机——反馈试验法机组容量分析

牵引电动机试验台的负载试验方法有多种,但最普遍采用的是具有线路发电机(以下简称线路机)和升压发电机(以下简称升压机)的反馈试验方案,它的优点是节省电能,试验设备容量小,调节方便,控制容易,其线路图     

一种有发展前途的牵引电动机试验方法——谈采用晶闸管整流装置作升压机和他励机的反馈试验电路

我厂有着20年修理和制造牵引电动机的历史,随着技术进步和实际生产的需要,我厂电机试验站的试验方法,也由具有升压机和线路发电机的反馈试验电路,改进为取消线路发电机,用品闸管整流装置作升压机和陪试发电机他励机的反馈试验电路(以下简称品闸管整流装置反馈试验电路)。这种试验方法有着许多明显的优点。下面简述之。     

完善串励直流电机试验中的静止电源

简要介绍采用可控硅组成的静止整流电源系统作线路机和升压机电源时,如何防止串励直流电机在回馈法试验过程中,因运行状态改变,使端电压升高而发生损坏的问题。     

牵引电动机反馈试验中的失控现象

牵引电动机负荷试验用以检查鉴定电机的各项性能和质量,是电机制造及检修过程中很重要的一项内容。由于牵引电动机功率大,直接试验时耗能太多,所以目前各厂、段的负荷试验均以反馈方式进行,即把两台同型号的电机D_1、D_2在电和机械方面都连接起来,D_1为被试电机,工作在电动机状态,D_2为陪试电机,工作在发电机状态,同时由线路机XF和升压机SF向被试电机和陪试电机(以下简称机组)补充能源,如图1所示。调节XF和SF电压即可改变被试电机D_1的电压、电流和转     

一例计算机联锁设备故障探讨与分析

1故障现象广铁集团管内某站近期发生一例故障:当排列下行4道X4至SF信号机发车进路时(如图1),原处在定位状态的双动2/4#道岔之一的2#道岔转至反位,4#道岔仍在定位,2/4#道岔失表示,信号无法开放,同时2/4#道岔被单锁。对2/4#道岔实施单解后,通过单操方式分别将道岔操至定位或反位,2/4#道岔却能正常转换至定位或反位,且能给出表示。2故障判断和查找对2/4#道岔进行定、反位单操试验,发现均能根据单操指令,按规定转至定位或反位,且能给出相应定、反位表示,未发现道岔有异状。将2/4#道岔单操至定位后,排列一条D2至D8调车进路,发现故障现象与排列下行4道X4信号机至SF信号机发车进路时一     

低损耗双零电流升压斩波器电路拓扑研究

提出一种双零电流开关ＰＷＭ升压斩波变换器电路，使得主开关和辅开关的开通和关断都在零电流条件下进行。与已有的双零电流转移电路方案相比，这种电路由于开关换相时附加的谐振次数最少，所以辅助换相时的附加通态损耗达到最小。理论分析和计算机仿真阐释了这一新型零电流ＰＷＭ升压斩波电路。     

也谈剩磁发电

矿用电机车的控制,在作电阻制动时,就是利用剩磁发电的,它的原理如图1所示。它是利用运行时留下的剩磁(见图2)。断开主电源,构成图1的回路,1D、2D发出的电势,通过相互的主磁极,并同时以电阻R作为负载构成回路。因而生成的电流又成为1D、2D的励磁电流。改变R的大小,能调到需要的制动力。     

脉流牵引电动机反馈试验路线

脉流牵引电动机的试验项目及要求和直流牵引电动机基本上相同。但是由于脉流牵引电动机的工作电压是脉动的,因此有些试验项目,如速率特性、换向试验、温升试验及效率的测定不仅要在直流工况下进行,而且还要在脉流工况下进行。脉流试验线路有直接负载试验线路、具有升压机电源的反馈试验线路及采用叠加法的反馈试验线路。我们采用的是类似于直接负载的反馈试验线路。该电路既能节省电能又较其他反馈试验线路接近真实运行情况,调节方法也较为简便。下面对其原理线路和操作程序作一简要叙述。     

牵引电动机反馈试验线路的改进

牵引电动机负载试验台运行多年后,出现了调控系统运行不稳定故障,分析其线路认为升压机电压为负电压时,升压机会由串励运行方式变为他励运行,从而使整个试验线路调节失控。通过对反馈线路实施改造,确保了设备的正常使用。     

ZQDR—204型牵引电动机负载试验升压机负补偿的分析

以往,在进行反馈负载试验时,都认为升压机输出电压不许太低,不然会发生飞车的危险。作者认为这个概念不符合实际情况,并通过试验的实例和计算说明,反馈负载试验时升压机输出电压不仅可以很小,甚至到负值,仍未发现异常情况。升压机输出负电压的工况称为负补偿。     

铁路捣固机噪声对职工听力损伤调查

铁路捣固机是用来捣固道床,使碴石密实紧凑的液压动力机械,启动作业时的噪声非常大。职工反应常感疲倦、记忆力减退、耳鸣、视物模糊、反应迟钝等症状。为了解捣固机是否对野外随机作业职工听力有损伤,选取铁路某工务段随捣固机作业线路工进行调查分析。1　对象和方法1 1　对象:铁路某工务段机工队线路工108名(随捣固机作业),平均年龄34 4岁。对照组养路工区线路工110名(不随捣固机作业),平均年龄 36 5 岁。2 组职工均无噪声防护措施,体检中排除耳病史,如:药物耳聋、鼓膜穿孔等耳病。1 2　方法1 2 1　作业环境噪声测定:测定地点均选在远离城…     

唐港地方铁路有关港、站输送能力的调查分析

介绍了对唐港地方铁路提供主要运量的京唐港概况。并对唐港地方铁路的滦县站站线、调机及卸车能力;线路的通过能力;京唐港的接卸能力等作了调查分析,提出了扩能措施。     

兰渝线四电BIM综合应用平台

<正>1概况兰(州)渝(重庆)线位于甘肃、四川、陕西省及重庆市境内,北起兰州枢纽,向南经甘肃的榆中、陇南后通过陕西省边界进入四川省,经广元、阆中到达南充之后,分别经渭沱、广安接入重庆枢纽,正线线路长度为818.71 km。BIM技术应用范围:兰渝线陇南(含)—桔柑(不含),里程:D K372+850—D K389+750,线路长度16.9 km;包括两站一区间范围内的通信、信号、电力、电气化等四电系统工程。工程范围内设有:桔柑隧道(L=8 465 m),杨家坝隧道(L=2 130 m),汉王白龙江特大桥(L=1 733 m),王家沟特大桥(L=890 m),     

调度集中系统

第六次大面积提速调图,首次在繁忙线路上采用分散自律调度集中系统(CTC),实现了铁路局调度所对所辖线路列车运行的统一调度指挥和远程控制,与既有列车调度指挥系统(TDCS)实现互联互通,满足我国铁路繁忙干线运     

东风型内燃机车电阻制动恒流线路

原来,东风型内燃机车施行电阻制动时,是由调节反馈电阻R_(fk)的阻值来调节制动电流大小的。原理线路如图1所示,由于F_1F_2绕组磁势方向与励磁机L的主磁势方向相反,因此,当减小R_(fk)阻值时,反馈电流增大,则削弱励磁机的励磁,最后使制动电流减小。反之,制动电流就增     

基于改进GM(1,1)与WOA-LSSVM组合预测模型的轨道不平顺预测

在保障列车行车安全的前提下对轨道不平顺的发展趋势进行预测,可以提高线路维护效率。根据轨检车的历史轨检TQI数值进行分析,提出一种基于非等时距近似非齐次的GM(1,1)模型与鲸鱼算法优化的最小二乘支持向量机的组合预测模型。对非等时距GM(1,1)模型的灰作用量进行优化,并设置加权矩阵,对不同检测时间的数据赋予不同权值,建立非等时距近似非齐次的GM(1,1)模型,得到初步预测值。在此基础上,利用鲸鱼算法优化的最小二乘支持向量机(WOA-LSSVM)对残差进行修正,得到最终预测值。分别对某线上行两段线路的轨道不平顺TQI值进行预测,结果表明:该预测方法相对误差平均值分别为2. 316%和1. 67%,后验差分别为0. 093和0. 068,精度等级达到1级,实现了轨道不平顺较高精度的预测。     

京沪高铁高速道岔精调施工技术

京沪高速铁路南京南站管内正线高速遭岔20组,其中18号道岔18组,42号道岔2组(秦淮河线路所),由新铁德奥道岔有限公司(以下简称CNTr)设计制造.道岔基础采用轨道板,桥上铺设时,轨道板下充填水泥乳化沥青砂浆；路基上铺设时,轨道板下充填自密实混凝土.CNTr高速道岔具有其独特的结构特点,转辙器的轨距加宽(即FAKOP线型)、心轨、尖轨部位的藏尖设计、下拉装置、翼轨抬高等带来精调施工上的困难.结合联调联试期间道岔精调施工情况,简要介绍CNTr高速道岔的精调施工方法、机械配置及人员组织情况.