单管双层特长盾构隧道内部结构预制施工技术——以南京纬三路过江盾构隧道工程为例

为解决单管双层特长盾构隧道施工距离长、施工空间有限和工期紧张等问题,结合南京市纬三路过江通道工程,研究双层盾构隧道内部结构构件的预制施工技术,采用结构构件预制与现浇相结合的梁-板-柱结构体系,合理组织施工步序,探索单管双层特长盾构隧道预制内部构件的施工方案。工程实践表明,现浇内部结构立柱及柱基础,预制上层车道板、烟道隔墙板、排烟通道板和逃生通道板,能够满足双层特长盾构隧道施工进度的要求,可大幅提高施工效率,缩短建设工期,节省工程投资。     

盾构提前过站对车站施工造成的施工难点及采取的相应技术措施

通过对北京地铁四号线圆明园车站盾构过站施工的总结及分析,着重从调整盾构掘进轴线、变更围护结构形式、车站端头加固等几方面介绍盾构在车站未施工前直接过站对车站的后期施工造成的施工难点及为保证车站施工所采取的相应技术措施.     

重庆地铁暗挖车站盾构过站方式研究及实践

为解决暗挖车站多且车站端头无法设置盾构工作井情况下盾构施工与暗挖车站施工相互干扰的难题,基于轨道交通环线工程的应用实例,研究盾构掘进过站、初期支护步进过站和二次衬砌步进过站3种过暗挖车站的方法,讨论其优缺点与适用条件,并应用于设计。建设过程中,根据外部条件变化与工程实际进展情况,合理调整工程筹划,修正过站方式。对盾构过站所涉及的重点技术进行探讨,对盾构灵活过站方式、车站二次衬砌与盾构过站同步实施等进行深入研究,提出在暗挖车站端头增设过站导洞、采用高净空桁架式模板台车等新工艺,解决了暗挖车站与盾构工法组合在工程实施中的难题。     

城市轨道交通隧道双护盾TBM过站施工技术

为解决双护盾TBM 在城市轨道交通隧道施工中频繁过站的问题，以青岛地铁2号线双护盾TBM施工为背景，根据TBM所经车站的具体情况，结合车站施工条件及TBM过站影响，研究并实施了空推和平移2种双护盾TBM过站方式，制订了合理可行的TBM过站方案和关键措施，解决了双护盾TBM 过站多次拆解、组装、调试以及对车站影响的技术难题，为青岛地铁1号线、4号线、8号线采用双护盾TBM施工提供了参考和借鉴。     

狭窄空间内可拆解式盾构过站施工技术及应用——以宁波火车站为例

城市地铁施工制约因素繁杂，部分车站因先期施工预留条件不够，导致盾构接收转场时面临吊装孔无预留“吊不出”、车站净空不足“过不去”的难题。以宁波轨道交通4号线宁波火车站为例，针对狭窄空间内盾构如何过站的问题，提出可拆解盾构方案。在设计制造阶段，将盾构刀盘、前盾、中盾和盾尾按照模数分块，以控制质量和尺寸，并通过法兰和螺栓进行可拆解式连接；在施工阶段，优化施工工艺，分为8个标准步骤对盾构进行拆解组装，顺利完成狭窄空间内的过站。该方法可有效避免常规盾构拆解时狭窄空间内切割焊接对盾构产生的损伤，保障重组后盾构的稳定性，提升拆解过站效率及安全性。盾构重新组装后顺利完成了二次始发和隧道的后续推进。     

TBM通过时地铁车站中板结构安全措施研究

为减少重庆地铁大龙山车站TBM中板过站可能存在的变形、失稳或倾覆等风险，施工中采取以下措施： 1) 加强中板结构； 2) 临时支撑加固中板结构； 3) 控制弧形导台质量； 4)加强信息化施工。最终，TBM顺利通过了大龙山车站中板，车站结构没有发生大的变形和破坏。由此可以说明，TBM中板过站方案是合理的。     

北京地铁8号线南锣鼓巷站上下重叠隧道上线盾构始发中板加固技术

北京地铁8号线南锣鼓巷站为北京首座上下线隧道盾构共用同一个盾构井始发的车站。如何减小上线盾构始发期间盾构对车站中板结构的影响及确保下线盾构施工的正常水平运输,是影响工程成败的关键因素。通过方案比选,提出采用竖向钢支撑代替型钢支撑对后浇中板进行加固。对建议方案进行受力检算,显示方案满足相关要求。方案实施后,达到预期目的,取得了良好的经济效益和社会效益。     

敞开式TBM通过地铁车站中板实时监测及反馈技术

考虑到TBM自身荷载大,TBM中板过站时可能对地铁车站结构造成变形,影响结构的稳定性,为积累TBM中板过站的经验,以重庆地铁敞开式TBM通过大龙山车站中板为例,通过对TBM中板过站期间钢支撑轴力、中板挠度、中板(边墙)裂缝实时监测进行研究,得出以下结论:1)TBM机头在监测断面时,车站结构变形和受力最大;2)TBM机头对中板的主要作用为垂直压力,支撑靴对中板的主要作用为侧向压力;3)TBM通过中板时,中板下翻梁可以起到传递TBM压力的作用。通过实时监测指导了TBM过站施工,降低了TBM过站安全风险,确保了结构的安全稳定。     

接收端主体结构板施作时机对盾构接收施工影响分析

为探究车站接收端主体结构不同施作时机条件下盾构接收对地表沉降、围护桩及结构端墙侧墙变形的影响规律，依托西安地铁14号线某区间盾构接收施工工程，采用有限元数值模拟方法对车站盾构接收端主体结构不同施作时机条件下（底板施作完成后、中板施作完成后、顶板施作完成后）盾构接收时的地表沉降及桩体变形进行对比分析;在此基础上进一步研究不同位置钢支撑轴力变化对盾构接收时位移变形的影响，并结合现场数据进行验证。研究结果表明： 1）车站接收端主体结构中板施工完成后盾构接收对周边地表沉降及围护桩变形影响最小，此时地表最大沉降位于端头洞口上方，桩体竖向呈沉降趋势且水平向临空面位移。2）围护结构第1、2道支撑轴力变化对盾构接收后地表沉降及围护桩变形影响较大，且随着支撑轴力的增大，地表沉降及围护桩横向变形明显减小。3）在确保支撑轴力满足安全限值的条件下可以适当增大支撑轴力，以控制盾构接收引起的地表沉降及桩体变形。     

重庆轨道交通6号线敞开式TBM过站技术研究

为解决TBM过站及区间车站同步施工这一问题,对TBM掘进过站和步进过站2种方式进行专题研究,通过采取在施工前制定专项的施工筹划,优化车站结构形式、利用中间车站进行地面及辅助设施转场等措施,实现了以下目标:1)确保TBM连续通过6座中间车站;2)较好地发挥TBM独头快速掘进的功效;3)较好地协调区间与沿线车站的交叉施工组织。     

以色列特拉维夫地铁红线先隧后站施工技术应用

特拉维夫地铁红线西段原施工方案为车站与盾构掘进平行穿插施工,盾构始发井已经完成,但车站还没有进场施工,个别车 站场地存在移交滞后风险,并且大部分车站基坑设计采用水下开挖、封底和长锚索抗浮方案,施工难度大、工艺复杂、工期长,会导 致盾构掘进不连续,造成窝工。新的承包商中标后,为解决中间车站和盾构之间的交叉施工问题,降低工期滞后和工程费用超支风 险,通过充分的评估、分析和论证,将部分关键区段优化为“先隧后站”施工,并将车站基坑开挖和封底方案优化为降水干式开挖、封 底方案,以及采取设置墙体锚固销棒或抗拔桩抗浮等措施。优化后的方案在实施过程中很大程度上减少了车站和盾构施工的相互 干扰,规避了大量车站端头软弱富水地层盾构到达接收和二次始发等高风险施工工序,降低了工程技术难度和施工风险,提高了工 程质量(特别是接口处的防水和实体质量),最终使整个土建工程得以提前交付,保证了总体工期目标,综合成本也得到了有效 控制。     

盾构机平移过站技术

盾构机在车站结构完成的情况下通过车站,进入下一个区间是地铁建设施工中经常遇到的一个工序。如何快速、经济、有效的实现盾构机过站是保证工期、保证设备安全的一个值得探讨的问题。结合北京地铁四号线第二十标段德国海瑞克S-285盾构机通过北宫门站的施工实例,从人员、设备、工艺等诸方面介绍了盾构机平移过站技术。     

型钢排架在盾构始发明挖车站结构施工中的应用

为了在北京地铁8号线鼓楼大街站主体结构完工前实现盾构后配套的组装,确保盾构早日始发,以鼓楼大街站主体结构负3层轨行区范围内中板支撑体系采用型钢排架代替满堂红脚手架。详细阐述了型钢排架的设计、验算和施工工艺,提出了安全质量控制要点和改进措施。得出： 该型钢排架支撑体系能在满足混凝土施工受力要求的前提下,为盾构后配套在车站轨行区范围内组装提供有效空间,达到缩短工期的目的,使盾构的下井组装、调试与提供始发条件的车站结构同时施工成为可能。     

浅析土压平衡式盾构机过地铁车站施工技术

结合多年地铁土建工程盾构施工的施工经验和实际情况,通过阐述盾构机平移空推过站的资源投入、施工准备、盾构主机过站、后配套过站等,较为系统地介绍了使用油缸顶起和钢板平铺盾构机过站技术,对目前逐渐兴起的盾构施工技术具有一定的参考意义。     

北京地铁天通苑东站改扩建总体设计方案探讨

为解决改扩建车站面临的新增半幅车站与既有基坑水土压力不平衡、两端延伸基坑宽度较大、换乘节点交通导改复杂等问题,通过对各区块基坑做详细比选分析,并结合考虑施工过程、永久使用阶段各种作用组合和结构型式转变的数值分析结果,确定了改扩建方案。主要结论如下:1)既有半幅基坑已开挖至底部,新建半幅基坑应采用盖挖逆作法施工;2)两端延伸基坑应采用明盖挖相结合的工法,并采用锚索支护,盾构接收范围内锚索采用可回收工艺;3)换乘节点处基坑采用盖挖逆作法施工;4)盖挖段竖向支撑构件应采用临时立柱与永久立柱结合的钢管混凝土,柱下设中间桩基础(兼作抗拔桩)。最后,通过时程分析法验证了车站主体结构在E3地震作用下能够满足抗震性能Ⅱ的要求。     

大跨径高墩混凝土斜拉桥0号块施工技术研究

目前进行0号块现浇施工时,采用方法大致分为两种:托架法和落地支架法。结合剑榕4标项目清水江特大桥施工条件,通过对大悬臂大方量0号块的3个可行的施工方案进行技术、经济及工期比较,以及各个方案对后续工序的施工进度影响、机械配置影响,综合比较选定施工迅速、安全可控且成本相对低廉的高墩0号块施工方法。可为类似施工方案确定提供借鉴。     

桥梁冲刷水害整治方案研究

文章分析了高速公路石亭江大桥的水害历史和历年加固措施，为找到安全、快速、高效的加固方法，提出了墩桩置换法、新建T型刚构法及上部T梁拆除重拼法等三种方案，并从投资规模、施工风险、工期、施工期间对原高速公路保通影响等方面进行了比选。结果表明：新建T型刚构法及上部T梁拆除重拼法施工风险较低，但投资规模较大，工期较长，施工期间对原高速公路保通影响大；采用墩桩置换法充分利用原有承台作为支撑平台，原上部结构整体维持不变，能充分节约投资，缩短工期，施工期间对原高速公路保通影响小。因此，采用墩桩置换法方案综合效益最好。     

盾构下穿施工对某地铁车站结构影响分析

为研究盾构下穿施工对某地铁车站结构的影响，运用数值模拟建立了盾构左右线下穿地铁车站各个阶段的数值模型，分析了盾构左右线不同施工阶段地表沉降规律、车站底板轴线沉降和车站轨道结构沉降规律。     

TBM过站监控量测方案

采用隧道掘进机(以下简称TBM)是目前城市轨道交通隧道开挖施工的主要方法之一,考虑到TBM自身荷载大,可能对隧道及地铁车站结构造成变形,影响结构稳定性。以重庆轨道交通6号线一期大龙山及冉家坝车站监测实践为例,研究TBM过站的隧道及车站结构变形特征和主要影响因素,提出TBM过站监测方面的见解,从而降低TBM过站安全风险,确保结构安全稳定,为类似工程的变形监测提供一定的参考和借鉴。     

大直径盾构双线隧道下穿高铁车站的受力变形研究

针对广州地铁十八号线大直径盾构双线隧道近距离下穿佛莞城际番禺大道站,建立三维地层-结构有限元模型,研究了车站结构和盾构隧道的受力和变形特征,并结合现场监测数据进行对比。研究结果表明:车站结构及隧道变形计算结果均小于规范限值,车站地连墙、底板弯矩增量稳定;实测车站结构沉降和水平位移最大值均发生在盾构双线施工完成,并与有限元计算结果接近;双线盾构的掘进对车站侧墙、抗拔桩和隧道水平位移的影响主要发生在左线掘进过程中;车站结构的内力和变形的变化趋势与盾构施工密切相关,右线、左线盾构依次掘进对车站底板沉降影响具有叠加效应。研究结果可为大直径盾构近距离下穿建筑物受力变形影响分析提供参考。