长三角国家级临空经济示范区航空物流效率评价

为了加快长三角地区实现交通运输一体化发展，建立长三角临空经济区联盟，打造未来世界级别机场群。本文针对2018年长三角地区国家级临空经济示范区航空物流效率，采用三阶段DEA模型进行横向对比测算，实证结果显示，作为国内主要的航空货运枢纽区域，长三角国家级临空经济示范区中杭州和南京均处于DEA有效，宁波航空物流处在增长阶段，上海虹桥航空物流需要转型升级，协调上海两机场功能定位。最后从加强机场管理与资源配置、航空物流新业态融合与政策支持、发挥长三角空港示范作用与发展高质量航空物流三方面给出了对策建议。     

吉林省交通运输碳排放灰色关联与预测分析

基于吉林省交通运输能源消耗量的基础数据,应用碳排放量测算模型测算了1999—2015年吉林省交通运输碳排放量,分析了其时序变化特征。在此基础之上,应用灰色关联分析模型探究了吉林省交通运输碳排放量与其相关因素的关联程度。构建了吉林省交通运输碳排放量预测模型,应用模型预测了2016—2020年交通运输碳排放量。结果表明:1999—2015年,吉林省交通运输碳排放量时序变化过程表现为三个阶段:稳中有升阶段→高速增长阶段→低速增长阶段,数量由99万t增加到359万t。柴油、原煤、电力、汽油的碳排放量所占比例较大,为影响碳排放总量的主要因素。其中,柴油碳排放量的时序变化趋势和碳排放总量变化趋势基本一致。吉林省交通运输碳排放量与各相关因素之间存在密切关系,灰色关联度的排序依次为GDP>城市化率>人口数量>单位GDP能耗>交通运输投资额>私家车数量。根据预测模型,按照现有经济发展态势,未来五年吉林省交通运输碳排放量将呈现低速增长趋势。为有效保证经济增长速度,遏制碳排放增长趋势,早日实现交通运输碳排放量负增长,吉林省应当在5个方面采取相应策略:(1)健全法规标准,改善政策环境;(2)加强低碳创新,调整能源结构;(3)发展公共交通与现代低碳物流业;(4)控制人口增长速率,提升人口环境素质;(5)控制私家车数量,推广应用低碳汽车。     

低碳技术创新、区域经济发展对汽车业碳排放的影响机制研究

为了探究低碳技术创新、经济发展对汽车业碳排放的影响,基于我国新能源汽车较为普及的7个省市2013—2020年的数据,采用静态面板模型和动态面板模型,细致分析低碳技术创新、区域经济发展对汽车业碳排放量的影响,并通过分样本回归检验低碳技术创新、经济发展对燃油车碳排放和新能源车碳排放的异质性影响。研究表明：低碳技术创新对汽车业碳排放量有显著负向影响,区域经济发展对汽车业碳排放量有显著正向影响;汽车业碳排放具有延续性特征,受前期排放量的影响较大;低碳技术水平的进步可以更有效地促进燃油车的碳减排,而经济发展水平的提高则会更显著影响新能源汽车的碳减排。     

区域内机场航空货运发展竞合关系 分析与建议

本文主要从经济学的角度研究一定区域内部机场发展航空货运业务的竞争与合作关系。文章首先分析了我国货邮量在枢纽机场和支线机场的分布特征,在此基础上,应用经济学中的社会福利概念,对"是否要将某个支线机场建设发展为以航空货运功能为主的机场"这一问题进行建模分析,并从机场和托运人的角度对模型结果进行了讨论。文章最后针对模型分析讨论结果从支持支线机场走专业化航空货运发展路径、机场航空货运收费和地方政府对航空货运的补贴等方面提出了相关的政策建议。     

中国机场航空货运市场时空演变研究——基于2010-2019年运输机场航空货运数据

选取2010—2019年中国运输机场货邮吞吐量数据,运用核密度分析、标准差椭圆和标准距离方法,研究航空货运市场时空演变特征。结果表明,1)2010—2019年我国机场数量增长显著,东西部差距较为明显,但中西部地区新增机场数量显著增多,机场分布逐渐趋向均衡化发展。2）航空货运市场呈现“3+1核心”的发展格局,中西部地区货运增长较快,市场集聚程度逐渐降低。3）航空货运市场重心由东向西偏移,2010—2013年向西北方向偏移,2013—2019年向西南方向转移。通过对我国航空货运市场时空演变特征的研究,能够为优化我国航空货运市场布局和制定货运发展政策提供理论依据。     

航空货运产业关联性及临空产业体系构建研究

本文将从航空经济链条体系结构入手,运用投入产出法对航空货运业与各产业部门的关联性进行定量分析,构建以运输成本为主要影响因素的区位选择指标分析货运枢纽机场的产业带动机制。最后本文对目前我国航空货运业对国民经济的整体贡献进行评价,并提出通过航空货运业带动区域经济发展的政策建议。     

“十三五”时期我国发展航空货运枢纽的战略选择

"十三五"时期是我国规划发展以航空货运为主体的枢纽机场的重要机遇期。本文分别从机场和航空货运企业角度,论证了航空货运枢纽的形成机理,总结了建设航空货运枢纽的国际经验,提出了航空货运枢纽的决策支持分析方法,提出在我国中部地区建设一个服务全国的航空货运枢纽机场、促进航空物流业态创新和临空经济结构转型的政策建议。     

全球碳抵消机制下国际航空成本的公平问题

本文选取了包括美国、英国、中国和印度等22个主要国家,对其至2040年各年的航空碳排放量进行了预测,根据ICAO提出的2020年碳中性增长的目标分析了全球碳排放抵消机制下22个国家所要付出的减排成本差异。通过对比发现问题并提出相关建议。     

基于机场竞争的区域机场航空客运量预测

机场航空客运量预测是确定机场建设规模、等级及换乘衔接布局的主要依据,也是机场总体规划的前期工作。随着我国城市群的快速发展,区域内各机场之间相互竞争的态势越来越明显。本文综合考虑区域内枢纽机场布局和竞争力,建立机场航空市场占有率预测模型,用于各腹地城市机场航空客运量预测;结合禄口机场的历史数据,进行实例分析。本文提出的预测方法对国内机场航空客运量预测工作具有借鉴意义。     

基于SimaPro的公路隧道建造阶段碳排放计算与构成评估

为准确定量计算和评估公路隧道各个建设阶段的二氧化碳排放，明确碳排放的主要来源和影响机制，基于生命周期评价（LCA）方法，从公路隧道碳排放核算边界划分、清单分析、计算模型建立等方面提出标准化的核算流程。结合工程实例，利用生命周期评价工具SimaPro对不同围岩条件下的每延米隧道建设碳排放进行计算和对比分析。结果表明，随着围岩条件的劣化，每延米隧道在材料生产阶段和施工建造阶段的碳排放量显著增长；公路隧道建设中材料生产阶段的碳排放量占比最高，其中二次衬砌材料生产阶段的碳排放量占比较大，改进材料生产技术、开展衬砌结构碳减排设计研究是减少公路隧道建设碳排放总量的重要路径。     

天山胜利隧道隧址区污水处理全过程碳排放特征和碳减排模式研究

为揭示超长隧道建设过程中污水处理全过程碳排放特征，以乌鲁木齐至尉犁段天山胜利隧道隧址区污水处理为例，采用全生命周期法、过程分析法、污染物参数归一化方法，建立污水处理全过程新型混合生命周期碳排放计算模型。根据污水处理工艺流程碳排放足迹，将污水处理全过程产生的碳排放分为直接排放和间接排放，并进行定性、定量分析。结果表明：2021—2022年天山胜利隧道隧址区污水处理全过程总碳排放量为4 242.43 tCO₂eq，排放量强度约为1.17 kgCO₂eq/t；其中，电耗、去除BOD₅、物耗、去除TN、污泥外运处置等过程碳排放量占比分别为85.3%、11%、2.1%、1%、0.6%；通过提升出水水质标准、污泥再利用为土壤肥料开展节能减排，年均碳排放量下降约15.6%，碳减排效益明显。     

我国航空枢纽经济发展的思考

交通枢纽是支撑经济社会及区域发展的重要基础设施，融合产业形成的枢纽经济是我国新时期“交通+”创新发展的重要方略，依托枢纽机场打造航空枢纽经济成为区域经济发展的新动力源。在辨析机场经济、临空经济、航空经济及航空枢纽经济等概念内涵的基础上，通过系统研究我国临空经济区规划、国际航空枢纽规划等相关实践情况，对航空枢纽经济的发展方向提出几点对策建议：一是明确定位及发展路径，二是着力提升枢纽能级，三是构建核心产业体系，四是推动枢纽辐射带动，五是完善区域协同环境。     

2011中国临空经济高峰论坛在京举行

5月27日,一场主题为“临空经济：机场—航空都市”的“2011中国临空经济国际高峰论坛”在京举行。来自国内外400多名政府官员和专家学者参加了论坛,论坛设置了机场业“十二五”规划解读、机场及临空经济区投融资模式、枢纽机场与航空物流、临空经济与城市空间拓展及高铁对通航机场的影响等议题。     

我国西部地区航空网络结构研究

我国西部地区民航运输机场数量与运量严重失调,不利于西部地区经济发展。本文借助复杂网络理论,对2016年我国西部地区航空网络进行实证研究,并从西部地区城市规模角度,对网络客货流向进行分析。结果表明:我国西部地区航空网络是小世界网络兼具无标度特征,网络集中性强,形成了以成都、重庆、西安为主的区域性枢纽,区内节点与全国性枢纽城市(北京、上海、深圳和广州)及沿海城市联系最为密切。我国西部地区目前航空运输主要集中在区域枢纽城市,不同城市运输水平差异明显,尤其是航空货运,高度集中人口500万以上的城市。     

论民航机场的合理布局

<正> 航空运输在解决地方对外交通、改善投资环境、吸引外资、促进社会经济发展等方面起着越来越重要的作用,各级政府对兴建机场,发展航空运输业、改善本地的交通条件非常重视,积极性很高,要求改扩建和新建的项目很多。因此,为了合理有效地利用各种资源,充分发挥每个机场的作用,有必要根据我国具体的社会经济发展情况对机场的合理布局问题进行研究,以进行正确引导和加强宏观调控,使航空运输业的发展适应国民经济发展的需要。     

中国航空运输网络的连通性与时空演化

网络连通是航空运输的基本结构功能,以现有连接算法模型为基础发展了针对我国航空运输网络的连通性指数模型,测度了我国2007～2016年航空运输网络的连通性指数及其直接连接与间接连接指数以及枢纽连通性指数,揭示了我国航空运输网络连通能力的时空演化。我国航空运输网络连通性在经历了快速增长后转入平稳发展阶段,连通能力东强西弱的空间分布格局正在缓慢变迁。干线密集的东部地区仍主导我国航空运输网络,机场容量等基础资源限制了连通性增长;西部地区次中枢-辐射网络结构建设成效显著,代表性城市的间接连接和枢纽连通性指数增速较快。北京、上海、广州仍是我国航空运输网络的核心节点,区域航空枢纽城市快速崛起,连通能力与中转衔接能力提升明显,枢纽城市分布由集聚向分散演化。我国航空运输网络整体连通性具备典型的点对点结构特征,东部航空需求密集区域更适于直达网络发展,西部等地区形成了以乌鲁木齐、昆明、西安、成都、重庆为次枢纽的区域网络;多机场系统是城市航空连通性发展的双刃剑,直接连接和间接连接的增长对中转衔接功能发展有竞争性替代。     

郑州航空港实验区交通运输业发展战略研究

随着机场开发和区域经济的一体化发展,以机场为基础的航空都市区规划建设成为发展趋势,作为临空新城,其交通规划具有特殊性。郑州航空港经济综合实验区(简称"航空港实验区")是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区,正处于全面深化改革、转变发展方式的攻坚期;现代、高效、便捷的综合运输体系是实现经济社会可持续发展的重要保障。本文借用SWOT模型的分析思路,深入分析航空港实验区综合交通发展的内、外部环境,借鉴国内外先进经验,提出航空港实验区2020年及2040年的发展目标、发展战略,为航空港实验区未来一个时期的综合交通运输发展指明方向,也为我国其他地区航空都市区综合交通运输体系的建设提供借鉴。     

枢纽机场地区道路交通网络与空间形态结构互动模式

区域交通网络与空间形态结构的互动影响着机场地区“空港、临空产业、航空城”的协同发展。从“港产城”一体化角度分析枢纽机场地区交通及其组织特性，提出以机场导向发展、突出进场交通的轴向性和航空客货属性产业布局分离的机场地区交通网络与空间形态结构耦合的理想模型。考虑实际自然地理环境、行政区划、机场的功能定位等因素，论证典型枢纽机场地区道路交通网络结构与空间形态结构互动模式。最后，以北京首都机场地区为例，验证首都机场地区路网结构与空间形态时空演进历程，分析现阶段及规划中交通网络与空间形态结构的强关联耦合。     

鼓励通航兼营运输促进支线航空发展

在经济欠发达地区发展航空运输，飞机和机场的小型化是节省建设投资、减少运营亏损的重要措施。应借鉴国外的成功经验，积极鼓励和支持通用航空企业兼营短途客货运输，此举既有利于完善综合交通运输体系，也有利于通用航空的发展。为推进通用航空企业参与短途航空客货运输，要抓紧制定颁布使用小型飞机从事航空运输经营活动的规则，以及小型支线机场的建设标准。     

基于低碳经济的公路运输经济发展策略研究

为了推动公路运输经济向低碳化方向发展,先介绍低碳经济与公路运输经济发展的关系以及公路运输低碳经济发展的意义,随后对其发展现状以及发展策略展开探讨。经济的快速发展需要注重生态环境的保护,尤其是在当下,全球气候变暖问题严重威胁着人类的健康与发展,为响应国家低碳经济发展的号召,公路运输各企业应尽可能减少车辆运输时的碳排放量。研究得出：促进公路运输经济低碳发展的方法诸多,具体发展策略的确定需要依据实际发展需求,每种策略都具有一定降低碳排放量的作用。