新型重型汽车驱动桥锥齿轮材料17Cr2Mn2TiH钢

对采用我国新研制的17Cr2Mn2TiH钢生产的重型汽车驱动桥圆锥齿轮进行了台架寿命试验,结果表明,该齿轮完全可以达到重型汽车驱动桥齿轮的相关技术要求.同时,采用17Cr2Mn2TiH钢替代含Ni较高的17CrNiM06H、20CrNi3H等钢,不仅大大降低了齿轮钢材成本,而且热处理工艺简单.因此可以大大降低其制造成本.这是目前我国重型汽车驱动桥齿轮行业摆脱制造成本过高的一种很好尝试.     

利用锻造余热等温退火工艺改善切削性能

通过对CrMo系列钢锻造工艺的控制及等温前停留时间和冷却速度控制，改变锻坯的强度、晶程度及金相组织，从而改善锻坯的切削性能。     

压铸模材料4Cr5Mo2MnVSi(Y10)钢的研究与应用

为了提高铝合金压铸模的寿命，研究开发了可取代3Cr2W8V钢的新压铸模材料4Cr5Mo2MnVSi(Y10)钢。新钢种具有良好的机械加工性能和热加工性能，并具有良好的抗热疲劳性能。推广应用实践表明，采用Y10钢制作的铝合金压铸模的平均寿命比采用3Cr2W8V钢的压铸模提高1倍以上。     

3Cr_(17)NiMo模具钢圆坯淬冷温度场仿真与工艺设计

在传热模型和钢的连续冷却转变曲线结合的基础上,提出了预测淬火工件温度变化和估算淬火尺寸效应的计算机仿真方法。利用该模型分析了3Cr17NiMo抗腐蚀塑料模具钢圆坯的淬冷温度场,计算了在不同淬冷介质条件下圆坯的最大许可直径。计算机仿真结果证实,3Cr17NiMo圆坯空冷和油冷淬火时心部不出现非淬硬组织的最大许可直径分别为Φ110mm和Φ400mm。此外,该模型可用于确定不同尺寸3Cr17NiMo圆坯油淬空冷的最佳转换时机。以上计算结果与现行实际热处理操作基本上一致,说明淬冷温度场仿真技术可用于指导实际工件淬冷参数的设计和选择。     

合金渗碳钢中的粒状贝氏体及其影响

一、前言在合金渗碳钢的轧材、锻坯及正火后的坯件中,往往出现一种异常组织。这种组织是粒状贝氏体。粒状贝氏体是过冷奥氏体的中温转变产物之一。它是在块状或条状铁素体基体上分布着不规则岛状颗粒的一种组织。合金渗碳钢中存在的粒状贝氏体,是近十几年中才进行研究的一个课题。据报导,国外在1957年有人提出粒状贝氏体这种组织,至今对于这种组织了解的不多,仍存在一些分岐。我厂于1964年在切削性能不良的20CrMnTi钢的正火齿坯中,观察到了这种组织。当时出现     

18Cr2Ni4WA钢渗碳层Ms点变化趋势探讨

本文主要介绍了18Cr2Ni4WA钢的渗碳工艺，发现该钢种经渗碳后二次淬火，Ms点降低，渗碳层硬度较低。金相组织观察，渗碳层组织为残余奥氏体＋淬火马氏体，将零件进行零下-50℃深冷处理后，渗碳层表面硬度大幅度提高，金相观察：大部分残余奥氏体转变为马氏体。     

电渣重熔5Cr2NiMoVSi钢应用于连杆热锻模的试验

为进一步提高模具寿命，对高电渣重熔５Ｃｒ２ＮｉＭｏＶＳｉ钢进行了试验研究。结果表明，５Ｃｒ２ＮｉＭｏＶＳｉ电渣钢用于连杆热锻模，寿命提高５－１０倍，而且连杆锻坯表面光洁。     

汽车传动轴CO_2气体保护焊接工艺研究

在对B480QZR和40Cr两种不同钢材的焊接性能分析的基础上,研究和制定了B480QZR+40Cr异种钢焊接接头的工艺方案,通过采用CO2气体保护焊的焊接实践,或得了较好的焊接接头质量,满足了传动轴产品的设计和使用要求。     

载货车前梁用20Mn2SiVB非调质钢的研究

根据钢的过冷奥氏体曲线（CCT图）与其显微组织和力学性能之间的关系，设计了非调质钢的化学成分20Mn2SiVB；分析了该钢种在不同热处理条件下的显微组织和力学性能之间的关系。试验结果表明：20Mn2SiVB钢经锻后空冷可得到以贝氏体为主的显微组织，并且具有强韧性配合良好的力学性能，可代替调质钢制造载货车前梁；钢组织中少量富碳残余奥氏体的存在能够阻止裂纹扩展，提高钢的韧性。     

18Cr2Ni4WA钢齿轮表面喷丸强化试验研究

针对18Cr2Ni4WA钢齿轮,研究了3种不同喷丸工艺,分别进行了喷丸层残余应力及其分布、喷丸层残余奥氏体含量及其分布、喷丸层组织结构及其分布、喷丸表面粗糙度、喷丸层显微硬度及其分布的测试与分析,获得了较优化的钢丸0.50Amm+陶瓷丸0.18Amm的喷丸工艺,为指导生产提供了技术数据。     

17CrNiMo6H在重型驱动桥齿轮上的应用

通过对17CrNiMo6H齿轮钢的材料特性和生产应用研究，指出17CrNiMo6H具有较好的渗层韧性、较低的缺口敏感性和较高的回火稳定性，齿坯的切削加工和渗碳热处理工艺性优越，可用于重型、大吨位驱动桥齿轮的生产。齿轮台架试验表明，以17CrNiMo6H试制的齿轮有较高的疲劳寿命，疲劳性能优于20CrNi2MoH钢。     

排气阀选材与复合强化处理研究

本文研究了６Mn14Cr8Ni4Mo3VRE电渣钢经优化工艺复合强化综合治理后使汽车排气阀具有表硬内刚的使用性能，与原５Cr12Mo8Ni5NbWN电炉钢常规热处理工艺比使用寿命提高２－３倍，有显著技术经济效益。     

5Cr21Ni4Mn9N奥氏体阀门钢的试验研究

一、前言随着发动机功率与转速的增大,排气阀的工作温度和耐蚀性的要求也相应地提高,排气阀温度可达700～750℃,对排气阀的材料提出了新的要求。目前我国广泛采用的4Cr9Si2,4Cr10Si2Mo等马氏体型阀门钢,已远远满足不了使用要求。汽车工业迫切需要工作温度在700℃以上,具有较好性能的排气阀材料。5Cr 21Ni4Mn9N(即21—4N)钢是一种奥氏体型,较为经济的节镍排气阀材料,在700℃以上具有     

齿轮锻坯等温正火预处理工艺方法探讨

本文主要阐述了等温正火工艺参数对锻坯组织、硬度及其均匀性的影响。表明：均匀分布的组织、硬度及良好机械加工性的等温正火锻坯的获得，主要取决于工艺过程中速冷、缓冷区的设计和等温温度、时间。根据材料的奥氏体等温转变曲线，探讨了等温正火工艺拟订的一般思路。     

17Cr2Mn2TiH钢在重载螺旋锥齿轮上的应用

从重载螺旋锥齿轮对钢材的要求出发,对17Cr2Mn2TiH钢与其他常用钢种进行了物理、力学性能对比分析,并对使用该材料制造的重载螺旋锥齿轮进行了台架、道路试验。论证了将该钢种应用于重载螺旋锥齿轮的技术可行性。     

汽车齿轮锻坯正火后异常组织的预防

在分析汽车齿锻坯原始金相组织和成因的基础上，比较系统地研究了汽车齿轮锻坯正火后异常组织的形貌和成因，以理论和实践相结合的方式，提出了几种典型预防产生异常组织的热处理工艺方案，并对这些方案的利弊及适用范围进行了论述，重点阐述了高温形变和锻造余热等温退火的工艺参数之间的关系。     

重型汽车柴油机活塞销用钢及表面处理技术

阐述了活塞销的受力特点和断裂特征,并对重型汽车柴油机活塞销用钢的主要技术特性进行研究分析。对16Mn Cr5渗碳钢的纯净度、淬透性、带状组织及活塞销热稳性能和装机等进行性能试验。通过改善钢的纯净度、减轻带状组织、优化渗碳淬火和表面加工工艺,活塞销的强度和尺寸稳定性大大提高,从而使16Mn Cr5渗碳钢制活塞销满足重型汽车柴油机高可靠性和高疲劳寿命的性能要求。     

汽车发动机非调质钢曲轴的研究

本文介绍了用45V非调质钢制造发动机曲轴的试验研究。锻造加热温度、终锻温度和冷却速度是影响非调质钢性能的重要因素。锻后空冷析出强化的45V钢的疲劳强度与45钢基本相同。45V钢曲轴变形较小,可以取消锻后冷校直工序。45V钢曲轴的切削略优于45钢。45V钢的韧性和塑性低于45钢,应对45V钢曲轴低温使用性能进一步考核。     

4Cr14Ni14W2Mo气门锻造裂纹控制

以150系列大功率高速柴油机气门电热镦模锻为研究对象,分析和研究了4Cr14Ni14W2Mo合金钢气门电热镦锻造裂纹产生的原因和机理,提出了减少其锻造裂纹缺陷的方法。     

汽车螺栓热镦开式模选材与复合渗强化处理研究

试验选用4Cr3M02NiVNbB(HD)电渣钢制造材质为40Cr的汽车高强度螺栓用热镦开式模，经改锻一锻热固溶调质子处理和C-N共渗加五元共渗复合渗强化处理，代替原5CrMnMo电炉钢制该模的常规热处理，消除了模具的早中期失效，且螺栓坯料表面光洁度高，寿命提高8∽10倍，经济效益显著．