我国铁路速差式自动闭塞的发展及在提速中的作用

介绍速差式信号制式的基本概念；从沪宁线提速的成功证实了实施速差式自动闭塞的必要性，重点分析四显示自动闭塞改造及效果；并从我国四显示自动闭塞的发展提出了最优化的速度分级。     

铁路自动闭塞分区划分技术展望

总结了我国自动闭塞分区划分发展的前后过程,并结合我国和世界目前信号设备的现状进行分析,表明我国自动闭塞分区划分技术将由简单的三显示制式快速发展到四显示制式,将从地面有信号机到无信号机、从分组速度控制的列控系统到一次制动模式曲线的列控系统,从基于轨道电路传输信息到基于无线通信传输信息的不断转变,自动闭塞分区的划分将从有形化到无形化进行转变.     

双线自动闭塞区段提高通过能力和旅客列车速度的研究

在对旅客列车快速运行条件下，三显示，四显示自动闭塞线路追踪是隔时间进行分析计算的基础上，综合各种显示制式优势，邮适应快速、大能力的自动闭塞设计和改造模式－－多显示扩展方式。对双线自动闭塞区段旅客列车快速运行条件下采用三显示，四显示及多显示扩展方式的平行、非平行运行图能力地计算，提出快速旅客呈除系数的计算方法。     

铁路自动闭塞分区划分技术展望

总结了我国自动闭塞分区划分发展的前后过程，并结合我国和世界目前信号设备的现状进行分析，表明我国自动闭塞分区划分技术将由简单的三显示制式快速发展到四显示制式，将从地面有信号机到无信号机、从分组速度控制的列控系统到一次制动模式曲线的列控系统，从基于轨道电路传输信息到基于无线通信传输信息的不断转变，自动闭塞分区的划分将从有形化到无形化进行转变．     

既有线18信息四显示自闭设备的开通方案

广州铁路(集团)公司武广电气化改造工程中,区间采用的自动闭塞制式是ZPW1-18型无绝缘自动闭塞系统,信号机为四显示,既有设备为四信息三显示的移频设备.在行车密度大、速度高、运能大的京广线上,施工具有一定的难度.     

提速干线自动闭塞及列车超速防护的研究

对我国干线铁路提速后的自动闭塞及列车超速防护的系统设备，制式的选择及实现手段，信号显示制度的改革等方面的问题进行研究探讨，提出了三显示自动闭塞制式仍可满足提速要求，超速防护应采用模式速控方式和以常用制动为主的方式，现有自动闭塞设备仍可继续使用等论点。     

提速与信号显示

提速后信号显示应赋予速度含义，自动闭塞宜采用四显示制式，并提高进、出站速度，缓解点线能力不协调状况。信号显示向速差式发展，宜统一规划，分步实施。     

提高朔黄线运能的分析与研究

结合朔黄线信号装备和运输组织现状,通过对自动闭塞区段采用三显示与四显示制式以及开行万吨以上重载列车就提高运输能力方面的分析研究,认为开行万吨以上重载列车方案,是迅速扩充朔黄线运能的根本所在。     

提速线路列车运行自动控制方案的探讨

本文对我国提速线路的列车运行自动控制系统制式及其设备的选择、信号显示制度等问题进行了探讨。提出了可适用的三种实施方案，指出三显示自动闭塞制式仍能满足１４０ｋｍ／ｈ及以下速度的要求。超速防护应采用模式速控方式和以常用制动为主的制动方式，现有自动闭塞设备仍可继续使用等。     

我国发展自动闭塞的探讨

简述我国自动闭塞的发展历程及成功经验,新一代自动闭塞的基本特征,ZPW-2000成为统一制式的必然性;提出既有自动闭塞改造、执行电路、站内采用与区间同一制式轨道电路等方面的意见.     

四显示自动闭塞改造工程按三显示自动闭塞配套开通的过渡方法

现行设计方案采用四显示移频自动闭塞。因区间改造只能按区段一次开通，站场改造又先于区间改造，本着最大限度减少对运输影响的原则，避免二次大封锁，制定的施工过渡方案为软件不变，即站内仍按区间四显示设计一步到位（包括计算机联锁软件），只改硬件（即接口、信号机点灯电路），这样既减少了施工封锁次数，又满足了运输生产的需要。     

地铁移动闭塞系统降级控制的探讨

移动闭塞系统是城市轨道交通自动控制系统的重要组成部分，从“故障-安全”原则的角度分析移动闭塞系统在各种故障情况和特殊情况下的降级模式和控制方式。     

成对双机并联运用接收设备的实现

本文讨论了目前自动闭塞接收设备冗余方式存在的问题,提出了用成对双机并联运用进行冗余的方案和成对双机并联运用接收设备的实现的原理。     

计轴加ZPW-2000A轨道电路模式运用初探

采用计轴加ZPW-2000A轨道电路自动闭塞模式,提高区间设备的稳定性,减少设备故障,确保铁路运输的安全高效。     

自闭区段车站改造区间信号的特殊设计

在自闭区段车站改造时,由于站场的改扩建引起了区间通过信号机数量和位置的变化,用较为简单的方法对正在运行中的区间信号自动闭塞进行特殊设计,减少对行车的干扰,保证铁路运输安全。     

基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现

随着我国经济的快速发展,高速铁路的运输能力要求不断提高。目前我国高速铁路装备CTCS-2/3级列控系统,采用准移动闭塞方式。CTCS-4级列控系统取消轨道电路,通过地面和车载设备共同完成列车定位,能够实现移动闭塞,进一步缩短行车间隔。但是,我国高速铁路一直基于轨道电路实现列车占用检查,干线铁路也未有取消轨道电路的列控系统运用。通过分析现阶段CTCS-4级列控系统面临的问题,提出一种基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现方案,并阐述该方案的系统总体结构和基本工作原理。方案中列控地面子系统综合利用列车位置报告和轨道电路信息,保证了移动闭塞的运输效率。同时给出了一种移动闭塞方式下行车许可的计算方法,并通过建模和运营场景进行验证,为我国高速铁路移动闭塞的实现提供参考。     

基于安全通信实现区间方向控制在宜万线联锁工程的应用

计算机联锁系统在实现自动闭塞方向控制中目前大多采用的是与继电联锁的方向控制电路结合方式,自动闭塞电路仍保留四线制方向电路。由于计算机联锁系统实现自动闭塞方向电路的技术已经成熟,在此背景下宜万线采用计算机联锁实现自动闭塞方向电路控制。     

跨坐式单轨信号系统研究

跨坐式单轨是一种中运量的城市轨道交通制式。分析了跨坐式单轨的独特特点。提出从工程施工、工程造价和运营维护的角度看,基于真正的移动闭塞的无后备模式的CBTC(基于通信的列车控制)系统设计简单且可靠性高,轨旁设备少,更能适应跨坐式单轨的需求。介绍了富欣智控跨坐式单轨信号系统的架构、系统的功能和配置、自动化车辆段和典型故障场景,对设计人员具有参考意义。     

JZ1-H型微机计轴系统在内宜线自动闭塞的应用

结合既有计轴自动站间闭塞的升级改造,以内江—宜宾南段为例,深入分析了JZ1-H型计轴系统在区间自动闭塞中的应用。     

“神州”号内燃动车组监控装置制动计算参数及三显示区段监控模式的选择

针对“神州”号内燃动车组最高运行速度180km/h,动车组监控模式中制动模式曲线计算参数的不同和北京一天津间行车设备采用三显示交流计数自动闭塞,进行了制动计算参数的选择和三种控制模式的比较,并进行了试验验证。试验表明,“神州”号内燃机动车组制动模式曲线设定的计算参数符合实际;北京一天津间最好采用四显示自动闭塞;为了适应目前的三显示自动闭塞,监控模式以连接控制为宜,同时按闭塞分区长度来限速。