交通需求管理在武汉市跨江交通中的应用

针对武汉市跨江交通问题所采取的交通需求管理对策,以江汉一桥断交通封闭维修实施交通需求管理为实例,从城市的综合实力、可持续发展的角度,着重论述了武汉市要取得城市发展与交通发展的双赢,应该坚持同步实施交通需求管理。通过合理的交通政策、健康的土地利用方式等,均衡道路时空消耗,促进交通参与者的交通选择行为改变,诱导出行者最终放弃小汽车出行,从而选择运输效率高、环境污染低的公共交通,以取得交通供需平衡,支持城市社会、经济和环境的可持续发展。     

关于武汉交通问题的讨论

武汉作为国家中部地区崛起的重点发展城市,在城市发展模式、交通系统整治等方面的经验备受广大城市交通规划工作者关注,由此,本期特刊载《交通需求管理在武汉市跨江交通中的应用》一文,同时,邀请部分编委和专家就“武汉交通问题”进行专题讨论,希望对武汉的交通发展有所借鉴。     

杨浦大桥交通改善建议

杨浦大桥是上海市区跨越黄浦江联系浦东浦西的重要桥梁,双向6车道,设计日通行能力为4.5万辆机动车,于1991年5月1日开工,1993年9月15日建成。近年来,随着机动车保有量的快速上升,杨浦大桥车流量也持续上升,交通从畅通到拥堵,早晚高峰的交通潮汐现象显著,拥堵时间有延长的趋势,交通事故和车辆抛锚也都呈上升态势。一、现状问题分析1.杨浦大桥主线交通量     

交通资讯

《城市轨道交通运营管理办法》8月1日起施行；《城市公共汽电车客运管理办法》6月1日起施行；《北京交通发展纲要（2004--2020年）》已获批准；福州停车场管理办法修正草案提交论证。     

建设部发布《城市轨道交通运营管理办法》

旨在加强城市轨道交通运营管理，保证正常、安全运营，维护运营秩序和保障乘客与运营的合法权益的《城市轨道交通运营管理办法》，于2005年8月1日起施行。     

越江交通对策探析

黄浦江是上海市中心城内的自然阻隔，两岸越江通道现有南浦、杨浦、徐浦、卢浦四座大桥和延安路、打浦路、大连路、外环四条隧道。今年下半年复兴东路越江隧道正式通车，到2005年，浦东内环线内将有五处越江通道，构筑起浦东新的越江交通网。到2007年，内环线以内可在800米内找到越江通道，上海将建成12处、72条车道机动车越江工程，届时将大大提升越江能力，形成浦东、浦西两岸互动互通、比翼发展的局面。同时应该看到目前越江桥隧通行能力趋于饱和，黄浦江五个主要越江通道的最大日交通流量合计已达51．1万辆／日，平均每车道流量为1．97万辆／日，而且，随着浦江两岸的进一步开发，越江交通需求将在很长一段时间内持续增长。过江难仍是一大难题。     

着力提升城市交通管理水平促进武汉交通和谐科学发展

武汉全市现有人口858万,市域面积8494平方公里,建成区面积252平方公里;建成区内有主干道60条,次干道239条,支路3092条,全长2174公里;有跨长江、汉水桥梁10座,立交桥18座,人行过街立体设施36座：有4条国道（106、107、316、318）和京珠、沪蓉高速公路通过境内。截止2008年底,全市共有机动车78．1万辆,非机动车260万辆,机动车驾驶人116万。长期以来,武汉由于长江和汉江穿城而过,形成了两江分割、三镇鼎立的独特交通格局。三镇之中,     

基于武汉市ETC系统的交通运行分析色谱图

为实时监测武汉市过江桥隧的交通运行状况,对ETC流量分析子系统开展研究。以速度-流量模型为基础,基于浮动车和ETC过江流量数据,综合考虑流量和速度两项指标,分别确定其等级划分标准。在此基础上构建交通运行分析色谱图,避免了采用单一流量指标可能出现的运行状况错误判断。武汉市的应用结果表明,该色谱图能为实时监测道路运行状况、分析道路异常情况、定量分析道路实际通行能力及畅行速度提供直观、有力的技术支撑。     

上海世博会交通需求管理对策

首先从分析上海市2010年世博会(World EXPO)期间的交通供需出发,论证了世博会期间采取交通需求管理(TDM)的必要性;其次,根据世博会期间交通需求的特点,提出了实施需求管理的关键问题和具体目标;最后,分别从用地规划阶段、综合交通规划阶段、交通管理与监控阶段三个层次,对世博会期间可以采取的交通需求管理对策加以系统分析。     

交通产品认证证书和标志管理办法

第一章总则 第一条为加强对交通产品认证证书和标志的统一管理．保证交通产品认证证书和标志的正确使用,规范交通产品认证工作，根据《中华人民共和围认证认可条例》、《交通产品认证管理办法》等有关规定，制定本办法。     

私家车交通违法行为的特点及管理建议

随着整体经济的不断发展和人民群众收入的逐步提高,私家车已逐渐走进寻常百姓的家庭生活中,成为工作和生活中的重要代步工具.2011年3月10日公布的上海市第四次综合交通调查中已经明确显示:上海私家车的增长速度大大超过了上海市中心城区的道路增长速度.2004年至今,上海中心城区的道路面积增加了25％,但上海市目前注册机动车数量已接近250万辆,其中私家车的保有量为101万辆,平均每五户家庭就有一辆,增长速度惊人.     

广州市交通需求管理应用现状及展望

交通需求管理(TDM)作为城市交通拥堵的解决途径之一,越来越得到国内外城市的认可。在交通需求管理理论体系指导下,以广州为例,对交通需求管理近10年来相关的应用情况进行分析,指出现有措施的不足,结合广州目前交通的问题以及广州交通的发展目标,借鉴国内外交通需求管理的成功经验,提出广州交通需求管理发展展望;最后结合广州2010年亚运会的契机,提出广州市交通需求管理实施建议。     

公众参与的交通需求管理

为了加强交通需求管理（TDM）整个过程中公众参与的程度,保障TDM的可实施性和有效性,提出了公众参与的交通需求管理概念。从公众的视角,分析了TDM与公众参与的关系和公众参与TDM的意义,总结提炼了公众参与TDM的原则、方法和策略,并初步探讨了公众参与交通需求管理的主要流程和实施框架,为合理制定交通需求管理政策提供了一种参考思路与方法。     

基于路网容量限制的武汉市小汽车需求管理研究

交通需求管理是城市发展到一定阶段后平衡交通供需、协调交通发展必不可少的管理环节,而小汽车需求管理是其最主要的部分之一。首先分析了武汉市交通存在的问题与挑战,并建立了路网容量限制模型来预测武汉市道路网络所能承受的机动车数量上限值,从而得出武汉市实施交通需求管理的必要性和目标,最后提出了交通需求管理的措施。     

国外交通需求管理经验借鉴分析

阐述交通需求管理的关键理论,梳理新加坡、英国等先进国家或城市的交通需求管理的总体实施情况,详细分析典型交通需求管理措施的实施过程和方案,从宏观的政策层面和微观的措施层面对国外城市交通需求管理经验进行总结,为国内城市交通需求管理提供经验借鉴。     

北京市城市道路交通需求管理研究

作为国际化大都市,北京的城市交通体系是比较发达的,但是随着社会经济的发展,城市交通拥挤已经成为北京市面临的交通难题.解决城市道路交通拥挤问题必须调整交通需求结构,调控城市交通方式,出行时间与线路,是实施城市交通与运输需求管理的有效途径.文章对北京市交通发展的现状进行了分析,并找准其中存在的主要问题,依据交通运输需求管理有关理论,提出了北京市实施城市运输需求管理的必要性及发展策略和建议.     

《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》政策解读

<正>为深入贯彻落实《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》(国办发〔2018〕13号,以下简称《意见》)和《城市轨道交通运营管理规定》(交通运输部令2018年第8号,以下简称《规定》)有关要求,进一步规范城市轨道交通客运组织工作,保障城市轨道交通安全运行,不断提升城市轨道交通服务质量,日前,交通运输部印发《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》(交运规〔2019〕15号,以下简称《办法》),将于2020年4月1日起施行。现就《办法》出台背景及主要内容解读如下:一、出台背景     

深圳市交通拥挤收费策略初探

拥挤收费是通过在中心城区外围建设一套不停车道路电子收费系统，根据道路的拥挤程度决定收费的范围和费率。在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，从而调节车流量的空间、时间的分布，控制交通出行需求，减少拥挤区域道路交通流量，改善拥挤区域的行车条件，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。而拥挤收费主要是通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。拥挤收费是交通需求管理（TDM）中一个重要内容。     

后奥运时期北京市交通需求管理分析

通过阐述交通需求管理的内涵以及基本思想,分析奥运期间主要运用的交通需求管理措施,并提出后奥运时期应采用交通需求管理与公共交通同步建设的方法来促使居民出行由私人交通改为公共交通,以缓解城市交通拥堵问题。     

交通需求管理与可持续发展

讨论了交通对可持续发展的影响以及交通需求管理如何达到可持续发展的目标。