川西地区风景道路网可达性评价研究

运用ArcGIS空间设计网络分析法和网络分析法，结合接近度、穿行度、节点可达性等指标，对川西地区风景道路网可达性进行评价。结果表明：研究区域风景道路线全局尺度上呈现“两轴四带”、局部尺度上呈现“两核心多节点”的空间格局，随地理尺度变化路网可达性呈显著差异性；节点呈现“核心-边缘”的整体空间格局，并以“层状”特征由东向西逐步递减；路网空间格局“马太效应”显著，发育程度与资源节点分布具有同质性，对风景道路网格局具有重要影响。     

济南市旅游交通空间网络分析

交通网络的存在和空间分布对于旅游业的发展非常重要。以济南市为研究区域，采用济南市公路网和研究区内所有A类景区(点)为基础数据，通过路网密度、交通通达度、交通连通性三个指标结合景区(点)服务区对济南市的旅游交通空间网络进行分析并试图揭示其特点。结果显示：(1)济南市道路建设仍有较多问题，整体道路密度较低；(2)位于济南市中部的县区的旅游交通网络的建设明显高于位于济南市周边的县区，旅游交通区位差异明显，县区之间交通发展不均；(3)济南市旅游交通可达性较高的景区(点)集中分布在济南市中部地区，可达性向外扩展逐渐降低，各景区(点)之间的连通性亦是如此；(4)部分地方交通种类单一，造成景区服务区呈长条状，服务范围较小。济南市旅游交通网络的建设仍需进一步优化。     

城市群公路可达性与衔接提升研究

为探究城市群路网服务能力，提升城市群可达性水平，提出以中心城市到其他节点的出行时间作为城市群可达性基数，按照等时线测度交通服务的可达性概念，给出了公路交通以及公路衔接其他交通方式下的城市群可达性测算方法。根据测算出的到中心城市出行时间将各区域划分为不同等级的交通圈，并分别以面积、人口、GDP三项指标的小时交通圈覆盖率对公路交通以及公路衔接其他交通方式下城市群可达性水平进行评价。以关中城市群为例，分别测算了公路网络、公路衔接现状高速铁路网络与公路衔接规划中高速铁路网络3种情景下的城市群可达性。经过比对分析发现，公路衔接高速铁路对扩大城市群2 h交通圈具有重要贡献，其中交通圈等级提升明显的县域主要沿铁路线路分布，且呈现距离中心城市西安越远，提升等级越高的趋势。公路衔接高速铁路模式的优势主要体现在中长距离的出行，即1，2 h交通圈上。在引入规划中的高速铁路、城际铁路后，发现城市群可达性进一步提升，2 h交通圈覆盖率进一步扩大，面积覆盖率达到95%，但城市群内仍有少部分区域距离中心城市的出行时间达到2 h以上，即规划的路网仍不能满足《交通强国建设纲要》中“城市群2小时通达”的目标，需要考虑进一步引入更快速的交通方式并配合完善公路网。     

新疆旅游公路交通发展现状分析及规划布局研究

本文通过研究新疆公路交通及旅游业发展现状,总结了新疆旅游业呈现旅游快速增长、旅游集群效应初步显现、旅游发展呈现新格局、旅游潜能不断发掘等特点,以及新疆交通运输初步呈现的以干线铁路和高速公路为骨架,以国省干线、支线铁路为脉络,以农村公路为基础,以空港和大型陆港客运枢纽和物流园区为支点的综合运输网络格局,分析了新疆交通与旅游业融合发展存在了公路网络总量不足,旅游资源可达性差、技术等级总体偏低、旅游服务设施不足以及服务水平较低等问题,针对性分析了新疆旅游公路在旅游业、自驾游产业、个性化旅游体验等方面的发展需求,提出构建多层次自治区旅游公路网络、全面提升公路旅游服务设施水平等5各方面的旅游公路交通发展理念建议,包括快进体系、慢游体系、枢纽布局等三个方面的旅游公路规划布局方案,并服务设施、标识标牌信息化建设等方面提出进一步加强旅游公路服务体系建设的建议。     

天津公路交通网络空间可达性分析与评价

本文基于GIS技术,对天津公路交通网络的空间可达性状况进行了分析,结果表明:天津公路交通网络可达性空间格局呈不规则的同心环状分布,可达性中心区为天津市区,越向外围呈现递减趋势,且表现出一定的快速干道指向性,而且节点的可达性状况还与节点的区位相关。这与天津城市未来的发展趋势,即"一轴两带三区"的市域空间布局结构,并进一步明确将京津塘高速公路走廊作为城市主要发展方向相吻合,可为未来本地区交通网络优化提供借鉴与参考。     

考虑运输方式间影响关系的公路客运交通需求预测

为了准确预测公路客运交通需求,保证客运量的预测精度,需要全面考虑运输方式间关系,甄选影响因素(人口、国内生产总值、公路里程、高速铁路、航空设施可达性)。依据全国31个省市15 a相关数据收集,按照虚拟变量形式,即有无高速铁路和航空设施可达性强弱划分为4种情况,获得了考虑铁路、航空影响的公路客运交通需求预测模型。并运用预测结果与现实数据之间的误差分析证明了虚拟变量模型构建的正确性。结果说明:在高速铁路建设与否和航空设施可达性不同的情况下,公路客运交通需求具有差异,表明公路、铁路、航空间存在竞合关系。获得了影响因素与客运需求间弹性系数,为可持续发展的客运交通系统构建提供参考。     

快速旅游通道影响下的区域旅游空间格局研究——以太行山高速为例

为研究太行山高速对河北省太行山区旅游产业格局的影响,收集整理出太行山高速矢量数据、沿线43个出口节点数据和76个3A级以上景区的详细数据,运用改进(采用两次分裂、二级聚类的模型设计)的F-AMST模型,依次进行了景区-高速出口节点的唯一关联构建、景区-高速出口节点的模糊联系强度和与各高速出口节点相关联景区节点的模糊联系强度之和计算、高速出口节点间的模糊集聚性计算、基于COP目标函数的空间组团方案分析和调整。结果表明:太行山高速影响下河北省太行山区旅游空间组团划分结果包括一级组团4个、二级组团8个;通过与先前研究中的河北省山区旅游集聚区划分结果对比发现,旅游空间组团划分结果与旅游集聚区划分结果空间上基本一致,但空间组团的模糊集聚强度明显优于集聚区的划分结果,即太行山高速建成通车增强了景区间的集聚;在太行山高速过滤效应影响下,形成无景区连接的"真空过滤"节点18处,模糊联系强度较小的"二级过滤"节点3处;太行山高速为新的旅游目的地地理空间格局、跨行政区边界组团、"快-慢"结合交通网络体系的形成提供契机和可能。     

大型景区内部公路旅游标志的设置方法

大型景区内部公路旅游标志设置对景区的形象和服务水平至关重要。在分析我国标准规范在大型景区内部公路旅游标志设置相关规定的基础上,提出了大型景区内部公路旅游标志设置的基本原则,给出了总体思路,提出了大型景区内部公路旅游标志的设置方法,并进行了实际应用。     

叙事策略下的旅游公路规划设计方法初探

根据海南省文昌市滨海一带不同区域旅游资源特征,实验性地采用叙事策略对海南环岛旅游公路文昌段进行规划设计,赋予不同路段特色故事主题,进行相应景观及旅游产品设计,以此突出地域文化及自然景观特征,对城市与自然肌理实现更好的保护,构建景观生态安全格局。同时,破除旅游组团的交通分隔,提高全域旅游可达性,满足城市发展和旅游建设的双重需求。以旅游产品化视角,传达公路设计理念,从设计公路到创造产品。利用工程、艺术、经济、生态等多种思维方式,将海南环岛旅游公路文昌段建设为交通、旅游、文化、景观多功能复合的线性廊道空间。     

基于定位数据的旅游出行链提取方法及客流时空特征分析

旅游交通出行信息的提取为挖掘旅游者出行时空特征提供数据基础,从而对旅游交通规划与设计、旅游客运优化以及多模式旅游交通协调系统构建等提供支持.本研究以客运包车定位数据为基础,利用DBSCAN算法建立了旅游出行停留点识别方法,并基于关联规则技术提出了出行链提取、分类方法.论文以青海省热度排名前三的青海湖,塔尔寺和茶卡盐湖为研究对象,从多时间粒度挖掘了旅游出行者的旅游交通客流月/日变特征和旅游时间分布特征,以及旅客出发时间、抵达时间、景区驻留时间等信息.论文的主要方法及研究结论可为政府主管部门、景区监管部门以及交通运营管理部门提供决策支持.     

云南州际高速公路可达性空间演化研究

以云南16个州市为节点，利用2017年和2021年高速公路网信息，按照加权平均旅行时间指标，探讨了16个州市高速公路可达性及时空演变特征。研究结果表明：(1)2017年至2021年间云南高速公路建设突飞猛进，州市间可达性提高了36.67%;(2)省区域内可达性较高的城市为昆明、楚雄、玉溪；(3)2021年底滇中城市群实现了“4 h通达圈”;(4)后期高速公路的规划建议以滇西北地区为重点。     

以人文交通建设为核心为市民出行提供多角度 全方位服务

关注民生，加快公路建设。2006年我市在全国率先实现所有行政村“村村通油路”，比交通部要求时间提前两年；2008年全市重点自然村均实现通油路。2009年底，乡村公路通车里程达到13079公里。2008年京平高速的建成通车标志着北京全面实现“区区通高速”，     

公路何以成为旅游资源

在传统观念中,公路只是作为游客进入目的地及空间移动的通道,并未纳入旅游资源的范畴。在分析公路成为旅游资源主客观条件的基础上,以我国十大公路奇观为例,分析其观光与审美价值,并由此探讨公路旅游开发的注意事项。结论如下:随着风景道及自驾游的兴起和公路设计理念的变革,我国已出现一批具有特殊观光审美价值、可作为旅游资源而存在的特殊公路;公路成为旅游资源,使旅游资源和景区的概念得以拓展和深化;我国公路旅游开发应注重旅游公路的安全设计、观景台设计和旅游服务区设计。     

筑养路机械单机核算管理实践

安顺公路管理局自１９９６年起，根据贵州省交通厅和省公路局部署的“九五”期间对全省公路实施“保畅”工程以来，施工任务不断增加；１９９７年大、中、改工程及其他公路施工总里程达１０４ｋｍ；１９９８年施工总里程达９１ｋｍ。为解决施工资金紧缺，设备总量不足，各基层施工单位设备不配套的矛盾，从１９９６年试行对大型专用关键设备集中管理、统一调配使用，具体做法如下。１　改变传统的管理方式，适应社会主义市场经济传统的管理是粗放型的宏观管理。设备购入或调入后，直接分到各基层单位，管理局仅掌握宏观业务指导，没有制约机…     

基于公平性和可达性的干线公路改建方案研究

在经济迅速发展的今天,越来越多的交通问题浮现,城市干线公路出现严重的"街道化"现象,急需改建。文中从公平性和可达性方面对干线公路改建方案进行比选,得到可达性和公平性较好的改建方案。案例分析结果表明基于公平性和可达性的路线,其辐射范围内的可达性较好,各地区间的可达性较为接近,影响区域内的资源中心分布相对公平。     

高速公路引导下的长江经济带路网评价研究

以长江经济带为研究区域,采用栅格与网络技术相结合的空间分析方法,在运用通达性、可达性等指标对长江经济带交通改善状况比较分析的基础上,对交通发展变化热点空间特征进行识别和探讨。结果表明:长江经济带不同区域的通达性与可达性均获得明显提升,但上下游仍存在较大差距;区域通达性与可达性除呈现从下游向上游逐层递减的扇形层次空间格局外,还呈现以中心省会城市向四周递减的圈层空间结构;交通干线沿线的通达性和可达性较优,平原通达性和可达性明显优于盆地、山地;在高速公路引导下,交通变化下的新交通核心城市涌现,云南、四川出现双核发展模式;交通发展热点主要分布在成渝城市群,冷点主要分布在长三角城市群;高速公路的建设有利于推动地区通达性和可达性的提高。     

交通优势度与人口流动的空间格局及互动关系研究

交通建设和人口流动相互促进和制约，两者的协调均衡发展是实现以人为本的交通强国战略的切实保证。引用交通优势度模型、社会网络分析法和耦合协调度模型，对交通和人口流动两个系统的空间分布特征及相互作用关系进行量化分析。结果表明：山东省公路和铁路的交通优势度分别呈现中间高四周低的“核心—边缘”结构和单核心的“放射状”结构；山东省的人流网络密度整体较低，高密度区呈现核心阴影效应，联系强度的空间邻近性显著，城市个体的人口流动势能差异较大；交通系统对人口流动系统的带动和约束作用相对更强，根据发展水平组合关系可分为16类，以超前型和同步型为主，根据耦合系协调关系分可为3类，公路、铁路均以良性协调的类型为主。     

环长白山旅游公路改扩建对景观格局的影响

针对环长白山旅游公路改扩建工程,以ETM+遥感影像为基础数据,提取公路经过区域各景观要素信息,应用景观生态学分析软件Fragstats3.3计算该公路不同距离缓冲区的景观格局指数,通过分析其变化规律,定量化地研究环长白山旅游公路改扩建对公路沿线区域景观格局的影响。结果表明,公路改扩建导致不同缓冲距离带内斑块密度、Shannon多样性指数、景观分割指数增加,蔓延度指数、最大斑块指数减小;公路改扩建前后各景观指数的变化幅度随缓冲距离的增加而减小。环长白山旅游公路改扩建加剧了路域景观格局破碎化,对景观格局影响集中表现在200 m范围以内。     

公路网合理发展规模研究

公路网的合理发展规模研究，就是从量上确定公路网的总里程及其各等级公路里程所占的比重。采用国土系数模型、生长曲线模型和相关分析及趋势线拟合法来确定宁波市的公路网总里程；采用最大通行能力模型和最小费用优化模型来确定宁波市的公路网等级结构。经综合分析比较后得到宁波市公路网的合理发展规模。     

旅游景区周边公路环境景观塑造方法研究

论文以旅游景区周边公路景观设计元素为切入点,从重要性、景观设计原则、塑造方法等角度对旅游景区公路景观设计进行研究,分析其公路景观设计的塑造方法,为这一类别景观设计提供参考。