韶山1型31号机车改可控硅级间调压后同其他车的经济效果比较

韶山1型电力机车60号以下的,由于牵引电机端电压限制,调压开关又不能长时间在过渡位上停留,再加上使用磁场削弱时牵引手柄不能进退级等等限制,机车功率不能得到充分发挥。韶山1型31号电力机车采用可控硅级间调压装置后,不仅彻底解决调压开关放炮”的惯性故障,而且由于起动牵引力大,能充分发挥机车功率,起速快和平稳起动等(详见牵引试验报告)。     

SS1型机车重联控制设计

介绍了SS1型机车重联控制的原理,电气线路重联及空气制动重联的方案。该方案通过技术认证和现车运用的检验,设计合理,能够达到重联机车牵引力和制动力的均匀控制,并很好地解决了重联机车调压开关的同步问题,能够实现机车调压开关无电弧转换。     

SS1型机车重联控制设计

介绍了SS1型机车重联控制的原理，电气线路重联及空气制动重联的方案，该方案通过技术认证和现车运用的检验，设计合理，能够达到重联机车牵引力和制动力的均匀控制，并很好地解决了重联机车调压开关的同步问题，能够实现机车调压开关无电弧转换。     

韶山Ⅰ型电力机车加装过渡硅机组

一、概述我段使用的韶山Ⅰ型电力机车,在调节机车速度即进行调压开关级位轉换时,要接入过渡电抗器。其中除流过負載电流外,还将流过每一段调压绕组的短路电流。由于过渡电抗器有较大的电感,在调压开关断电流时,常引起弧触头的严重烧损和触头焊接现象,以致造成机破临修,给使用和維修带来不少麻煩?我们对韶山Ⅰ型34号机车进行了技术改造,取消了过渡电抗器,加装了过渡硅机组。經过二十多天的试运证明效果良好。     

SS3型电力机车调压开关故障处理

ＳＳ３型电力机车调压开关故障处理江油马角坝机务段（江油６２１７１７）胡光能１概述ＳＳ３型电力机车通过低压侧基本绕组与牵引绕组及其抽头的不同连接方式与晶闸管相结合，实现８级加级间平滑调压，将交流变为可调脉流电压，供给６台并联的牵引电机，从而调节机车运行...     

可控硅级间平滑调压的电子控制系统

韶山1型机车可控硅级间调压系统系通过主变压器抽头换接与每段电压的平滑调节实现平滑调压。主变压器抽头换接由主可控硅和调压开关无电弧转换;自动控制可控硅的触发相位实现恒电流起动;进行电机最大电压限制。电子控制系统由电流调节器,逻辑电路,移相,脉冲放大,最大电压限制和自动升位     

SS1型机车调压开关不能进级的技术改造

针对SS1型机车调压开关不能进级的故障,指出机车原手动进级装置存在的问题,并提出了技术改造措施。     

SS3型电力机车调压开关检修调试

SS3型电力机车调压开关是集机械、电器于一体的大型电器部件，它的各接触元件开闭角逻辑关系相当重要。如逻辑关系不当，有可能造成调压开关“放炮”、触头严重烧损、机车“窜车”，甚至发生“机破”等事故。本文除介绍调压开关检修的关键措施外，还重点讲述确保逻辑关系的具体方法。     

SS3电力机车调压开关操作试验台

为了提高调压开关质量,株洲电力机车工厂制成了SS3电力机车调压开关操作试验台。该试验台是根据SS3机车目前产量少、试验台利用率低、要求占地面积小及可与各种试验台配套使用等要求进行设计的。试验台采用110V_(-30％)~( 5％)可调直流电源控制。为避免调压开关主电路带高电压运转,特     

株洲电力机车研究所与兄弟单位共同开发的三项科技成果通过鉴定

1.SS3型123号机车相控和转向架改造 SS3型电力机车是我国生产的主型机车,由于是十多年前设计定型的产品,其技术性能已不能满足当代运输需要,主要是粘着利用系数不高,故障率高。在用户支持下,株洲电力机车研究所、成都铁路局和株洲电力机车工厂联合改造了SS3机车。采用相控调压代替原调压开关级间调压,并采用两转向架分别供电的主电路结构;电子控制柜采用80年代新技术,并增加空转保护;采用加馈电阻制动,扩大电制动范围;采用平牵引拉杆降低牵引点高度、减少轴重转移。1991年6月三单位在马角坝机务段共同改造123号机车,同年7月投入试运获得成功,11月进行牵引试验,证明改造工作达到预期效果,粘着利用比原SS3机车提高10%。经过10个月共12万公里的运行考核,牵引电动机和电子系统故障率大大降低,深受用户欢迎。SS3123机     

韶山1型电力机车可控硅级间调压概述

(一) 引言韶山1型电力机车在60号车以前,调压开关的级间过渡都是采用空芯过渡电抗器。在调压过程中,调压开关要分断电弧,因此触头烧损严重,每年要消耗大量触头。同时在过渡位运行时,由于空芯电抗器跨接在变压器一段绕组上,此时电抗器通过较大电流,因受电抗器和变压器发热的限制,在这些级位上只允许作为调压时的过渡位,能短时运行而不     

几种电力机车主变压器的运用情况

宝广段运用的电力机车,有一次侧调压的6Y_2机车,有二次侧调压的SS1机车,有相控调压的6G机车。对应于三种调压方式,上     

新型地面自动过分相技术研究

本文介绍一种新型地面自动过分相装置,能够使机车不退级带电过分相。装置基于电力电子技术,采用复合开关替代传统机械开关,消除了机械开关分合时的电弧现象,延长了开关使用寿命,安全性经济性提升;同时,采用机车位置检测新方法,保证了位置监测信号的可靠性。     

电传动机车控制系统(2) 第二讲 电传动机车有级调速

一、概述电传动机车可分有级调速和无级调速两大类。五十年代普遍采用有级调速机车,在这种系统中,牵引电机端压的变化不是平滑连续,而是阶跃式的。为了限制调压时电机电流摆动的范围,希望牵引电机端压的阶跃值愈小愈好。因此,要求电力机车牵引变压器抽头增多,这使控制电器结构复杂;对内燃机车来讲,则使控制系统变得复杂。所以,电力机车一般采用33级调压,而内燃机车为16级。为了改变牵引电动机端压,在内燃机车上是依靠调节主发电机的激磁和柴油机的转速来     

电传动机车控制系统(3) 第三讲 电力机车无级调速——相控整流电路

一、相控调压整流电路平滑无级调节牵引电机端压,可以减少调压过程中的电流冲击,使牵引电机力矩变化平滑,在机车起动的,可以较好地利用轮轨粘着力,一般可使起动牵引力提高8～10％;在运行中可以获得机车工作范围内的任意牵引力和机车速度;而且无级调压具有快速性,有利于更好地利用机车的惯性动能,特别是在山区线路,坡道多变的情况下,由于无级调压的快速性可节省电能2～3％。此外,采用相控调压,可取消笨重的有     

集成电路逻辑回路的分析和试验装置的研制

一、序言过去的机车中,即使是十分复杂的控制电路,也是全部由继电器构成的。然而,作为实现电气回路无接点化、无电弧化的E D75型电力机车大量采用了新术术,特别是控制回路中动作频繁,电路复杂的调压开关转换控制回路更是广泛地采用了无接点、无电弧方式。为此,过去的ED75型机车上采用了快速反应磁放大器,而ED75700型机车则首次     

阿虎"飞"车记——阿虎行车记之十三

鸟儿会飞,飞机能飞,火车头还能飞?莫非你说的是磁悬浮列车?非也,在下说的正是在钢轨上跑的火车头。 事情发生在阿虎使用韶山1型电力机车不久的一个晚上。韶山1型是第一代国产的电力机车,自然比不上现在这般先进,就拿机车牵引工况调速来说吧,它采用的是笨重、落后的调压开关、分33个级位,不同级位下加在牵引电机的电压不同,通过调整牵引电机端电压,达到调速的目的。 那天晚上,阿虎机班出勤、接班,按分工阿虎检查机车上部、副司机小马检查走行部。阿虎很快看完机车上部,不待小马检查完走行部,就一个人做起了机车试验。(按规定应司机、副司机共同试验)。给上机车控制电源钥匙,按下受电弓板钮,受电弓自动升起,接触网的高压电即通过升起的受电弓到达机车顶部,再合     

SS1型电力机车升弓控制电路改进建议

包修组定修交车时,由于低压试验过程中,调压开关未退回零位,主断路器处于闭合状态,在此种情况下,库外进行高压试验,操纵者未确认调压开关位置,就将受电弓升起,使机车迅速起动。类似以上情况,近一年多期间内,我段共发生过五起,据了解,宝鸡西、兰州西等机务段也均发生过类似情况。其后果都可能造成严重撞车或人身伤亡事故。所以,很有必要对目前的升弓控制电路进行改进。根据上述情况,结合机车控制电路现状,我们认为,可利用TK_0 联锁(4~#空联锁)以及101零压保护延时继电器常开联锁,对升弓电路进行控制。电路原理图如图1所示(具体布线方法从略)。     

我们欢迎这样的机车

可控过渡硅机组这项新技术,在我们机车上已经使用了一年多的时间。改造前后机车工作情况的对比有力地证明了这项改造的成果。使我们深深爱上了这台车。广大乘务员也看到了这个改造的优越性,纷纷要求都照这样改。在改造以前,我们车出故障最多的部件就是调压开关。触头和熄弧罩烧损严重,经常     

检修工人满意韶山1型31号机车的改造

为解决我段韶山1型小号车调压开关“放炮”故障,在毛泽东思想指引下,段党委组成了由工人、干部和技术人员的三结合技术改造小组,对31号机车改装可控过渡硅机组。这种“三结合”小组改变了设计人员脱离实际、脱离现场的不合理的状况,同时我们工人进入