浅析广州地铁1号线接触网及支柱改造设计

广州地铁1号线首通段西朗站至黄沙站区间地面正线段以及西朗车辆段岔群段的接触网钢支柱变形导致接触网通电故障影响运营安全。文章对其整治改造设计分析。针对接触网的不同类型改造设计特点提出了选择接触网支柱形式时应注意的问题。     

地铁用刚性接触网导线耐烧蚀、耐磨耗性能研究

介绍了接触网系统类型及其采用的接触线种类,并针对刚性接触网系统的特点,提出耐磨耗、耐电烧蚀是刚性接触网目前需解决的主要问题之一。通过对比铜铬锆合金接触线和铜银合金接触线的性能特点,提出在刚性接触网系统采用铜铬锆合金接触线的可行性。     

通向上海世博会展的轨道交通8号线

上海轨道交通8号线一期工程北起杨浦区开鲁路,南至浦东新区成山路。一期工程全部为地下线,正线长23.22公里,共设22座车站。在杨浦区殷行路设车辆段1处,在江浦路、耀华路各设主变站1座。一期工程总投资约144.93亿元。轨道交通8号线一期工程于2001年12月21日正式开工,计划于2007年底建成投入试运营。     

上海轨道交通13号线概况

上海轨道交通13号线工程西起嘉定区的华江路站，东至浦东新区的罗山路站，正线全长33．60公里，设站26座。西端设北翟路车辆段，东端设川杨河停车场，全线正线及车站均采用地下线及地下车站，分为两期建设。     

南京地铁三号线全线电通

记者从南京地铁建设指挥部获悉，地铁三号线已实现全线电通，接下来将进行全线的列车试跑，为春节前后开通试运营打下基础。25日22点左右。地铁三号线林场站一新庄站间的接触网已成功送电，此前其余区间都已实现接触网送电，至此南京地铁三号线实现了全线“电通”，之后将很快开始全线的试跑调试。     

地铁正线40.0‰最大坡度对行车特性的影响

地铁线路穿越山岭或跨江渡河时，适当提高正线最大坡度标准有利于减少建设成本、降低设计和施工难度. 为了研究地铁正线40.0‰ 最大坡度取值的可行性，结合苏州市轨道交通8号线车线系统特点，采用理论分析、列车纵向动力学、车辆-线路系统动力学以及有限元等方法，从动车功率、列车起动与制动能力、故障列车救援、列车运行状态与动力特性、轨道力学特性等方面分析了地铁正线40.0‰ 最大坡度对行车特性的影响. 研究结果表明:当采用4动2拖B2型车时，地铁正线最大坡度值可采用40.0‰；列车通过40.0‰ 大坡道地段时，行车安全性、平稳性、列车起动制动以及故障救援能力均能满足要求；钢轨所受最大应力仅为容许应力的37%，纵向最大位移值仅为0.443 mm.      

基于AR模型的接触网脉动风场与风振响应

基于AR模型和接触网结构特性,建立了具有时间和空间相关的接触网脉动风场,由模拟的风速时程获得作用于接触网的风荷载;建立接触网三维有限元模型,研究了其模态、静态风偏和风振响应,并对位移响应进行了频谱分析.分析结果表明:垂向风速相对顺风向风速较小,采用Davenport风速谱可建立接触网脉动风场;接触网在30 m·S-1的横向平均风和自然风作用时,接触线跨中节点横向位移的最大值分别为109.11 mm和312.49 mm,平均风荷载下计算得到的接触线横向位移减小了186.40％;接触网在横向自然风作用时,接触线横向和垂向振动位移同时产生,接触网第1阶垂向和横向振动频率分别为0.973 Hz和1.384 Hz,在这2阶频率处产生了接触网结构与风荷载的峰值共振;接触网在30 m·S-1的自然风作用时,由风荷载引起的应力分别占接触线和承力索总应力的10.77％和27.40％,因此,需采用脉动风荷载进行接触网的风偏和强度设计.     

直通运营下城轨市域线与市区线直通区段通过能力研究

直通运营模式下,城轨市域线列车与市区线列车组合运营,列车制式与开行方案的差异影响着直通区段通过能力。本文基于列车追踪与越行的4种运营模式,考虑城轨市区线对直通列车运行速度的制约,采用基于图解的计算分析方法,将列车运行周期划分为若干个列车组合,运用异质列车旅行时间差与列车追踪间隔计算列车组合时间,提出了异质列车开行方案与制式差异复合影响下的直通区段通过能力计算方法。最后,依托南京地铁2号线与S6号线的线路数据与列车运行数据,通过设计的列车停站方案验证了方法有效性,并分析了直通区段通过能力的主要影响因素。研究结果表明,直通列车与本线列车开行比例相同时直通区段通过能力最小;随着本线列车开行比例的上升、直通列车越站次数减少,直通区段通过能力不断增大;直通列车采用非站站停追踪模式或越行1次模式时,直通区段通过能力相近,且相较于越行2次模式时通过能力更大;直通列车站站停模式下,直通区段通过能力受异质列车加、减速性能影响显著。研究成果可为实施直通运营的线路通过能力可行性判定与列车开行方案的制定提供参考。     

CTC条件下车站调车作业优化研究

CTC条件下大部分车站的调车作业交由车站控制,跨越正线进行调车取送作业对于列车运行的干扰很大.为了优化车站跨正线调车作业组织,分析了影响调车的因素、调车作业的时分,并在此基础上根据CTC的特点,从整个区段作业最优的角度提出"调车天窗"的设计思想.     

现代有轨电车接触网支柱基础选型探讨

对常用的几种架空线路接触网支柱基础进行了对比分析,结合青岛市城阳区现代有轨电车示范线工程,从基础的特点、抗倾覆承载力、路基结构、管线、地质条件、场地条件、施工工序、造价等方面分析比较,探讨了有轨电车接触网支柱基础选型的控制因素。支柱基础选型时应充分利用现场条件,正线上支柱基础宜选择扩展基础,路口软横跨支柱基础宜选择桩基础。本工程充分利用岩石的承载力,创新性采用岩石锚杆基础,希望能为类似工程提供一定的参考。     

大跨度钢桁梁悬臂架设及柔性拱拱脚合龙施工关键技术

京沪高速铁路黄河特大桥主桥为下承式、等高度、连续、刚性梁柔性拱结构,文章详细介绍了主桥在悬臂架设及柔性拱安装中采用的竖、横、纵三维快速同步调整钢桁梁和拱脚合龙等核心技术.上述施工技术的采用确保了两桁式四线铁路钢桁梁桥悬臂拼装过程中的结构线形和施工精度精确符合设计要求,实现了柔性拱拱脚的无应力合龙,为结构受力符合设计计算模型起到了技术保障的作用,可供类似结构的桥梁施工参考.     

重载交通柔性基层沥青路面的抗车辙性能

沥青稳定碎石柔性基层能避免半刚性基层反射裂缝等病害,但抗车辙性能是制约其广泛应用的因素.通过对重载交通条件下柔性基层沥青路面的抗车辙性能进行系统研究,以及对抗车辙能力等路用性能的检验,得出半刚性基层和柔性基层沥青路面车辙深度相差不大,柔性基层沥青路面没有明显早期损坏,具有良好的抗车辙性能.     

中央扣对人行悬索桥动力特性及抗震性能影响研究

为了探究中央扣对人行玻璃悬索桥动力及抗震性能的影响,以某景区人行悬索桥为工程背景,利用Midas Civil建立三维有限元模型,分别进行动力特性和地震响应分析,得出悬索桥主要构件在无中央扣、一联柔性中央扣、一联刚性中央扣、三联柔性中央扣、三联刚性中央扣等五种情况下内力和位移的变化规律。结果表明:在动力性能方面,刚性中央扣对悬索桥整体刚度均有提升作用,柔性中央扣仅在竖弯和扭转方面有明显提升作用,并对这五种情况的影响程度进行排序。在抗震性能方面,三联柔性中央扣对减小主缆跨中轴力最有效;从对桥塔的影响考虑,柔性中央扣优于刚性;从减小加劲梁跨中位移考虑,顺桥向地震作用下三联柔性中央扣最优,横桥向地震作用下三联刚性中央扣的方案最佳。最后推荐在此类型悬索桥上使用三联柔性中央扣。     

区段站专调机车到相邻中间站跨站调车安全

在铁路运输工作中,调车作业是铁路运输安全的关键要素。贵港站是黎湛线上的一等区段站,配备4台专调机车;根竹站是黎湛线上与贵港站相邻的一个四等中间站,有3股专用线(未挂接触网),未配备调车机车和调车组,调车作业一直都是由助理值班员担当,利用本务机车调车,作业难度大,调车安全风险较大,运输效率也受影响。为解决根竹站调车困难问题,调整贵港站二调作业区域,增加根竹站,由贵港站二调担当根竹站调车作业。对于如何保证区段站专调机车调整调车区域到相邻中间站跨站调车的安全,是一个全新的挑战。本文将就此展开研究探讨,以供铁路同行们参考。     

沥青稳定碎石基层在衡德高速公路试验段上的应用研究

通过柔性基层沥青路面、半刚性基层双层路面结构、半刚性基层三层路面结构车辙、裂缝等指标的对比分析,得出柔性基层可以减少或减缓裂缝的产生,并且抗车辙的能力并不比半刚性基层结构差的结论。同时也验证了三层沥青路面可以采用两层施工,各项指标均能达到要求,技术上可行,经济上合理。     

电气化高速铁路接触网微风振动特性

为评估接触线微风振动现象对接触网运营的的影响,计算不同风速下的接触线风振幅值,基于模态分解法推导了电气化高速铁路接触网垂直方向上的微风振动方程.首先求解出接触网的固有频率与振型,然后推导作用在接触线上的微风激振力,最后计算接触网在发生微风振动时,不同风速作用下各频率对应的振幅.分析风速、频率与振幅的对应关系.结果表明,接触线微风振动的最大幅值一般在1 mm以内,不会产生输电线微风振动时类似的振动幅值;文中算例接触线微风振动最大幅值出现在风速为1.44 m/s时,仅有0.96 mm,不会对电气化铁路的实际运营造成显著影响.      

高速铁路接触网无交叉线岔设置关键点与维护的探讨

高速电气化铁路的飞速发展，对接触网的性能提出了更高的要求，尤其是线岔．作为接触网的关键设备之一．对于高速电气化铁路的安全运行有着十分重要的作用。本文主要结合接触网无交叉线岔其自身结构的优越性，通过对接触网无交叉线岔的设置关键点和日常运营维护方法进行了分析和探讨，提出了无交叉线岔设置的关键技术和维护管理方法，为高速铁路接触网技术革新和运用提供了依据，同时，也为日后高铁设备检修维护奠定了基础。     

无轨测量填补地铁施工技术空白

中铁十一局电务公司城轨事业部创新的无轨测量新技术。在轨道没有铺设的情况下，确保基础一次性准确定位，实现了上海地铁6号线车辆段接触网架设和轨道铺设同步推进，做到了轨道铺到哪，接触网就架到哪，填补了我国地铁施工空白。最近。这项技术通过了有关部门组织的科技评审。     

京沪高铁电气化工程全面展开施工

近日，在京沪高铁天津西站至沧州西站区间的施工现场，一根长76米的接触网支柱杆被轰鸣的吊车缓缓吊起，稳稳地落在15米高的桥面支柱基座上。至此，京沪高铁全线电气化工程4个区段内的第一根接触网支柱杆全部完成架设，标志着电气化工程施工在全线展开。     

半刚性基层与柔性基层对超载的力学响应对比分析

根据弹性层状体系理论,以BISAR 3.0软件为计算工具,分别计算出半刚性基层和柔性基层沥青路面在0.7MPa、0.84MPa、1.0MPa的轴载作用下的力学响应,分析出不同荷载作用下的半刚性基层和柔性基层的路表弯沉、面层和基层的受力状况,对半刚性基层和柔性基层的疲劳性能进行总结。通过分析认为：在特定的超载水平下,半刚性基层更能适应交通荷载的超载情况。