CRTSⅠ型板式无砟轨道抬板维修力学行为分析

路基下沉地段采用抬板注浆工艺抢修后,CRTSⅠ型板式无砟轨道的凸台受力将发生变化,因此建立有限元模型对凸台加高后CRTSⅠ型板式无砟轨道的主要部件受力情况进行了对比分析。结果表明:轨道板抬高高度在10 cm以下时,可不对凸台和树脂进行加高处理;轨道板抬高10~15 cm时,需加高凸台和树脂5~10 cm;凸台及树脂加高高度不能超过10 cm。     

CRTS Ⅰ型板式无砟轨道施工工艺及施工技术

通过对成灌线桥上CRTSⅠ型板式无砟轨道施工过程的总结,介绍了CRTSⅠ型板式无砟轨道的施工工艺及施工技术,主要包括无砟轨道铺设条件评估,基础表面处理,混凝土底座施工,凸形挡台施工,轨道板运输和存放,轨道板施工,水泥乳化沥青砂浆的配制和灌注,凸形挡台周围树脂灌注,钢轨精调作业和轨道几何状态检测,对CRTSⅠ型板式无砟轨道的施工具有一定的指导意义。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降抬板维修技术研究

由于地质条件、建设施工等原因,部分高速铁路路基出现不同程度的沉降,影响行车的平顺性。介绍高速铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降抬板维修方案的若干技术问题,提出抬板高度及抬板填充材料刚度的合理取值。CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降可通过扣件调整和抬升轨道板增加充填层厚度等方式进行整治维修。为保证抬升轨道板后凸型挡台受力,建议圆形凸台地段抬板高度最大不超过45 mm,半圆形凸台地段不应进行抬板。轨道板抬升采用的填充材料刚度宜与原CA砂浆层保持一致。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺研究

结合武广客运专线武汉综合试验段CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺试验研究,在现场试验的基础上,系统总结CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺,主要包括无砟轨道铺设条件评估、基底面处理、支撑层及凸形挡台施工、基准器测设、轨道板运输及存放、轨道板吊装就位、轨道板精调、灌注袋铺放、乳化沥青砂浆的制备和灌注、凸形挡台外缘树脂充填、充填式垫板施工等。     

CRTS I型板式无砟轨道施工工艺及施工技术

通过对成灌线桥上CRTS I型板式无砟轨道施工过程的总结,介绍了CRTS I型板式无砟轨道的施工工艺及施工技术,主要包括无砟轨道铺设条件评估,基础表面处理,混凝土底座施工,凸形挡台施工,轨道板运输和存放,轨道板施工,水泥乳化沥青砂浆的配制和灌注,凸形挡台周围树脂灌注,钢轨精调作业和轨道几何状态检测,对CRTS I型板式无砟轨道的施工具有一定的指导意义.     

CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术

结合高铁实训基地无砟轨道的施工,从下部基础评估及施工、施工测量、底座及凸形挡台施工、轨道板铺设及精确调整、水泥乳化沥青砂浆和凸形挡台周围树脂灌注,介绍CRTS Ⅰ型板式无砟轨道施工技术.     

客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺研究

结合武广客运专线武汉综合试验段CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺试验研究,系统总结了CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺,主要包括施工前准备、混凝土底座及凸形挡台施工、基准器测设安装、轨道板的运输、装卸及临时存放、轨道板初铺定位、轨道板精调、乳化沥青砂浆的制备和灌注、凸形挡台树脂灌注等施工中的设备、施工方法和验收标准。施工实践证明,高质量地完成CA砂浆调整层的施工才能保证轨道的整体性、稳定性和耐久性。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道板安装技术

CRTSⅠ型无砟轨道板是随着高速铁路发展而发展起来的我国拥有自主知识产权的新技术产品。结合石武客专项目CRTSⅠ型无砟轨道板的施工,重点介绍了CRTSⅠ型无砟轨道板的钢筋混凝土底座、轨道板粗铺、精调、CA砂浆及凸形挡台树脂灌筑等各工序施工控制技术。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道施工

无砟轨道目前已成为我国客运专线建设的主要轨道选型,其工程材料以及施工控制要求标准高。以杭甬铁路客运专线钱江铁路新桥南引桥为背景,分别对CRTSⅠ型板式无砟轨道底座板及凸台施工、轨道板敷设、CA砂浆灌筑及凸台树脂灌筑等关键工艺进行探讨和工程实践。结果表明,所探讨的施工工艺合理、可行,能为今后其他同类工程建设提供参考。     

350km／h客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道施工关键技术

研究目的:武广客运专线武汉综合试验段CRTSⅠ型板式无砟轨道,是我国首次整区段铺设的速度350 km/h的板式无砟轨道结构形式.通过对施工测量、轨道板精调、砂浆制备与灌注等关键技术的研究,总结出一套有效适合国情的Ⅰ型板式无砟轨道施工工艺和与之相配套的施工设备,为今后类似工程施工提供借鉴.研究结论:通过试验段的初步动车试验,速度达到351 km/h,试验验证CRTS Ⅰ型板式无砟轨道施工技术是成功的.采用三角规和小型龙门架对轨道板进行精调速度快、精度高,调整后的轨道板板顶面高程偏差小于1 mm,轨道板中心线与凸形挡台中心线偏差小于1 mm,轨道板与挡台的间隙差小于5 mm,两轨道板的高低和方向平顺性均小于2 mm,该项技术可在CRTSⅠ型板式无砟轨道施工中推广应用.     

CRTSⅠ型板式无砟轨道凸形挡台树脂离缝成因分析

针对目前在桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道凸台周围树脂离缝,建立CRTSⅠ型板式轨道力学模型,采用可压缩超弹单元模拟树脂层,分析不同扣件阻力、轨道板与CA砂浆间的摩擦阻力条件下的填充树脂层受力。结果表明:在纵向荷载作用下,一旦树脂层发生塑性变形,随着荷载消失和温度下降,树脂层将无法完全回弹,因而产生离缝,并在梁端转角和列车振动荷载作用下进一步发展;在扣件纵向阻力较大时,树脂层会从轨道板下表面与树脂层相接触的位置剪切破坏;轨道板与CA砂浆层之间的摩擦阻力对树脂层的压缩位移和剪切应力的影响不大。     

高铁单元板式无砟轨道大跨梁端适应性对比

研究目的:为研究不同类型单元式无砟轨道无缝线路在大跨桥上的适应性,本文建立无缝线路-无砟轨道-桥梁空间耦合分析模型,对温度荷载作用下CRTSⅠ型和CRTSⅢ型板式无砟轨道各层纵向受力与变形、层间错动位移以及限位结构受力进行对比分析,并对运营过程中可能出现的扣件纵向阻力增加对两种无砟轨道在大跨桥上的适应性进行比较。研究结论:(1)两种无砟轨道无缝线路在连续梁端处受力与变形最大,但二者之间的差异较小;(2)扣件纵向阻力的增加将带来连续梁端位置处无缝线路受力增加,变形量减小;(3)CRTSⅢ型板式无砟轨道层间限位刚度大于CRTSⅠ型板式无砟轨道,因此扣件纵向阻力增加导致的CRTSⅠ型板式无砟轨道层间错动位移增加更加明显;(4)梁端限位结构在升降温过程中纵向受剪明显,其中CRTSⅠ型板式无砟轨道梁端半圆形凸台因单侧承力,纵向剪切效应更加显著,且随桥上扣件纵向阻力的增加而急速增加;(5)总体看来,两种无砟轨道的选用对大跨桥上无缝线路设计的影响基本无差异,但在轨道纵向几何形位保持以及大跨梁端限位结构受力方面,CRTSⅢ型板式无砟轨道表现出了较好的适应性;(6)本研究成果可为今后大跨度桥上板式无砟轨道的选型提供理论指导。     

列车竖向荷载下CRTSⅡ型板式无砟轨道结构受力特性试验研究

采用1∶1足尺模型对列车竖向静荷载作用下CRTSⅡ型板式无砟轨道结构受力特性进行试验,并对CRTSⅡ型板式无砟轨道梁板和梁体理论分析模型进行验证。按实际工艺在实验室内建造一段CRTSⅡ型板式无砟轨道,通过试验机和分配梁模拟同一转向架2个轮对的竖向荷载,利用应变片、应变计、压力盒和位移计等测试元件,对钢轨、轨道板、水泥乳化沥青砂浆和底座的受力与变形进行测试。根据无砟轨道梁板和梁体理论,建立CRTSⅡ型板式无砟轨道结构有限元分析模型,对轨道结构在相同荷载工况下的受力与变形进行理论分析。将试验结果与计算结果进行对比,验证CRTSⅡ型板式无砟轨道梁板和梁体理论模型的正确性和适应性。     

客运专线桥梁挠曲变形对CRTSⅠ型板式无砟轨道结构受力影响分析

对列车荷载通过桥梁而梁体发生挠曲变形时,CRTSⅠ型板式无砟轨道结构受到的附加挠曲力进行分析。首先推导了桥梁挠曲变形对无砟轨道结构受到的附加挠曲力的计算方法,然后分别对我国时速300～350km、200—250km的几种主要桥梁、上CRTSⅠ型板式无砟轨道的轨道板和底座板受到的附加挠曲力进行计算,为CRTSⅠ型板式无砟轨道的结构设计提供参考。     

客运专线减振型CRTSⅠ型板式无砟轨道凸形挡台设计计算研究

针对减振型CRTSⅠ型板式无砟轨道的凸形挡台进行受力分析和计算,考虑了列车荷载的纵向力、横向力即温度力等对凸形挡台的受力影响,并分别推导出了这些荷载影响因素对凸形挡台受力的计算公式。最后对减振型板式轨道的凸形挡台进行受力计算和结构设计,给出了凸形挡台的结构配筋方式。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降快速维修技术

根据CRTSⅠ型板式无砟轨道结构为单元板的特点,提出CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降快速维修技术。通过抬升轨道板并增加填充层厚度的方式,在不破坏轨道结构的条件下对CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降实现天窗内快速维修。通过采用乙烯基树脂和发泡橡胶材料克服了抬板后快速充填和密封两大技术难点,并制定了完善的施工工艺。本文所介绍的维修技术2013年在某线路沉降区得到实际应用,轨道结构抬升精确,效果良好。     

基于高速铁路路基冻胀的无砟轨道受力特征

研究目的:季冻区高速铁路路基冻胀变形较为普遍,局部冻胀变形会给无砟轨道受力带来较大影响,甚至有可能带来结构层开裂。为此,本文建立高速铁路无砟轨道-路基冻胀耦合计算模型,以路基冻胀变形曲线作为冻胀变形的输入条件,分析路基冻胀变形波长和幅值对不同类型无砟轨道结构受力的影响,同时对CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板凹槽限位优化为凸台限位方案以及下部设置沥青混凝土封闭层的影响进行分析。研究结论:(1)路基冻胀变形幅值越大,冻胀波长越小,无砟轨道结构层应力均越大;(2)双块式无砟轨道在路基冻胀下道床板和支承层应力较大,易产生开裂,不宜应用于季冻区;(3)底座板限位凹槽是CRTSⅢ型板式无砟轨道在基础冻胀变形下的受力薄弱环节,将其优化为凸台后,能够较大程度降低结构在基础变形下受力;(4)在CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板下设置沥青混凝土层时,轨道板及底座板应力均有降低趋势,沥青混凝土层弹模越低,应力降低幅度越大;(5)本研究结论可为基础冻胀变形控制标准的制定和季冻区高速铁路无砟轨道的选型提供参考。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道底座及凸形挡台施工质量控制

底座板是CRTSⅠ型板式无砟轨道的最基础部分，是轨道板和路基（桥梁）的连接部分，起到承上启下的传力作用。凸台是控制轨道板纵横向移动的最重要设施，它们的标高、内在和外观质量的好坏，直接关系到无砟轨道的整体工程质量和美观。所以，控制好底座板和凸台施工的质量是无砟轨道工程成败的关键之一。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道先导段施工控制要点分析

针对CRTSⅠ型板式无砟轨道先导段施工,系统总结底座与凸台施工、轨道板铺设、砂浆灌注和凸台树脂施工4个方面的控制要点。结果表明,通过换手复测、控制放样精度、模板定位准确牢固且拼装不漏浆等关键环节,可提高底座凸台混凝土施工精度;通过橡胶垫片/圈保护、方木条引导、精调爪同步受力等措施,可提高轨道板铺设时成品质量;用百分表监控轨道板上浮量确定CA砂浆灌注终点、在进浆口处增加压板装置等措施,可有效减少CA砂浆施工对精调轨道板状态的扰动影响;通过调节外加用水量,控制CA砂浆流动度在上限附近,可减少轨道板四角离缝和曲线段高侧离缝。     

雅万高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构深化研究

印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路采用了CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构,而CRTS Ⅲ型板式无砟轨道由我国自主研发,已广泛应用于我国高速铁路。结合我国高速铁路相关研究成果,通过分析雅万高铁沿线气候环境特点和无砟轨道结构设计荷载差异,深入研究雅万高铁CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构优化方案。研究结果表明:雅万高铁可采用普通钢筋混凝土轨道板;轨道板最大温度梯度宜取0.65℃/cm,底座整体温差宜取15℃;优化后轨道板和自密实混凝土层配筋率可降低约10%;路基地段底座分段长度宜取4～6块轨道板。