新建北京至霸州铁路速度目标值分析

结合线路的路网功能定位,从时间目标值需求、工程技术、工程投资等方面综合比选确定京霸铁路的速度目标值,以期为在上述因素方面与该线具有类似特点的城际铁路的速度目标值选择提供一定的参考。研究结论:(1)根据本线的路网功能定位、时间目标值的要求,并结合客运网各线建设标准,京霸铁路北京至北京新机场段速度目标值宜为200~350 km/h之间,北京新机场至霸州段速度目标值宜为250~350 km/h之间;(2)通过技术经济比较,京霸铁路北京至北京新机场段新建线暂推荐250 km/h速度目标值方案;北京新机场至霸州段推荐350 km/h速度目标值方案。     

沿江高铁上海至合肥段速度目标值研究

为研究沿江高速铁路上海至合肥段应采用的速度目标值,采用综合分析法、比较法,在分析项目客流特征及功能定位的基础上,从相关规划对时间目标值的要求、客流对时间目标值的要求、区域经济发展对时间目标值的要求等方面,研究并确定沿江高铁上海至合肥段的时间目标值宜为2 h内,上海至南京段的时间目标值宜为1.5 h内;进而从对工程投资的影响、时间目标值的适应性、路网协调性以及经济效益分析4个部分对250,250 km/h预留350,300 km/h(有砟)、300 km/h(无砟)、350 km/h五个速度目标值方案进行综合比选,最终推荐采用350 km/h的速度目标值方案。研究结论有力地支撑了本项目选择合理的速度目标值方案,同时为整个高标准沿江通道速度目标值的选择提供了一定的参考价值。     

池州—黄山铁路速度目标值研究

阐述拟建池黄铁路功能定位及客流特点对速度目标值的要求,并根据相关规划、通道分工、运输市场需求等对其时间目标值进行分析。提出250,300,350 km/h共3个速度目标值方案并进行投资效益对比分析。考虑到与相邻路网速度目标值以及时间目标值的适应性,推荐池黄铁路合理的速度目标值为350 km/h。     

新建绵阳至遂宁至内江铁路功能定位及速度目标值研究

项目的功能定位和速度目标值是铁路项目决策的重要依据和技术标准，对铁路路网分工、运输质量、经济效益有重大影响。新建绵阳至遂宁至内江铁路位于成渝城市群核心，区域路网较为密集，连接多个重要高铁通道和枢纽，各段承担的运输功能存在区段性差异，从而带来同一项目不同速度目标值的问题。首先，通过分析区域相关客流通道构成及其与新建绵阳至遂宁至内江铁路的关联性，确定不同段落在路网中承担的主要功能；其次，根据其不同段落功能定位，结合区域路网衔接及客流构成等因素分段进行速度目标值研究，重点对绵阳至遂宁段、遂宁至内江段系统分析200、250、250 km/h预留提速条件，300、350 km/h五个方案。综合分析认为，绵阳至遂宁段速度目标值采用250 km/h预留提速条件，线下土建工程按350 km/h预留，遂宁至内江段速度目标值采用250 km/h较为经济、合理；而绵阳至安州段，采用200 km/h的速度目标值方案与其连接线功能和城际功能较为突出的项目功能定位符合性更好。     

沿江高速铁路速度目标值方案研究

速度目标值是高速铁路技术的核心指标,速度目标值方案关系到线形设计、土建标准、建设及运营成本、运营效率及效益等方面。以沿江高速铁路合肥至上海段速度目标值方案为例,通过系统分析250km/h、300km/h及350km/h三个速度目标值方案下的客流特点、功能定位、路网协调匹配、旅行时间适应性、达速比、主要技术标准、工程经济、客流影响及财务等,比选出路网协调匹配高、达速比合理、综合效益佳的速度目标值方案。推荐沿江高速铁路合肥至上海段采用350km/h速度目标值方案。     

石门至长沙铁路增建第二线速度目标值的选择研究

根据石(门)—长(沙)铁路在路网中的功能定位,从路网建设,以及相邻铁路的主要技术标准,结合项目沿线工程地质特征,工程建设标准,从客车构成及运营时间要求,提出增建第二线可能的速度目标值200 km/h、160 km/h预留200 km/h和160 km/h三个比较方案。经过综合比较和线路输送能力分析,按时速160 km增建二线可满足路网规划近、远期客货运量需求,并考虑对工程投资的影响,减少废弃工程,节省工程用地和投资,推荐160 km/h方案为本线合理的速度目标值。     

京沈客运专线速度目标值选择研究

客运专线速度目标值的选择是客运专线设计的主要技术指标之一,需要着重进行分析研究论证.通过对既有铁路现状及国内外高速铁路、城际铁路速度目标值的分析,考虑路网建设及本线功能定位,结合项目的建设成本与经济效益等方面合理确定速度目标值.参考国内外客运专线速度目标值,结合路网规划,从路网适应性分析,本线速度目标值选择300 km/h及以上是合理的;根据区域客流特点对速度目标值的影响分析,本线定位为进出关快速铁路通道,速度目标值选择300 km/h及其以上是合适的;通过对建设成本和经济效益综合分析,350 km/h方案综合效益最优.因此,综合比选后,推荐速度目标值为350 km/h.     

包西高铁铜川至延安段速度目标值方案研究

包西高速铁路铜川至延安段不仅要满足快速、直达的高速路网功能,还要体现高服务频率的城际功能,速度目标值的选择是项目建设难点之一。从时间目标值、工程投资、路网协调性、客流吸引力、经济效益、建设时序等方面进行综合分析,统筹考虑高铁通道对速度目标值的需求和局部段落满足城际铁路功能时对速度目标值的需求,最终得出本线应采用250 km/h、预留350 km/h的速度目标值方案。     

贵阳至广州铁路速度目标值选择

研究目的:通过对时间目标值、基础设施速度目标值以及列车运行速度目标值三者的选择;从技术的可行性、经济的合理性以及我国铁路技术的长远发展角度分析,来确定合理的速度目标值.研究结论:结合本线功能定位,从客流构成、不同运输方式旅行时间及时间目标值的选择角度分析,建议时间目标值应控制在5 h以内,需采用200 km/h及以上的速度方案;根据时间目标值的要求及相邻路网的速度目标值并结合沿线地形条件,从工程投资及经济效益角度分析250 km/h投资效益最优.结合我国客货共线铁路速度目标值发展趋势、不同速度目标值对线路能力、运输组织的影响分析及我国机车车辆对250 km/h速度适应性分析,200 km/h(基础设施预留250 km/h)方案较200 km/h方案工程投资增加不多,且线路平面条件较高,所以推荐本线采用200 km/h(基础设施预留250 km/h)速度目标值方案.     

新建南昌至景德镇至黄山铁路速度目标值研究

针对南昌至景德镇至黄山铁路速度目标值,分别从功能定位、列车旅行时间、客运量影响、工程投资、财务效益影响等方面对250km/h线路方案和350km/h线路方案进行研究,最终推荐采用250Km/h线路方案开展工作。     

杭州至衢州铁路建德至衢州段速度目标值的选择

速度目标值是高速铁路主要技术标准之一,是铁路行车技术的核心指标,是总体设计的决定性参数,也是体现高速铁路系统整体技术水平的最主要指标。通过从客流特征、时间目标值需求、工程投资、路网协调等方面对3种速度目标值方案进行比较分析,确定了杭州至衢州铁路建德至衢州段速度目标值。     

郑州至万州铁路河南段速度目标值选择

郑州至万州铁路是《铁路"十二五"发展规划》中快速铁路网中重要组成部分,也是河南省"米"字形快速铁路通道的重要组成部分,是我国西南地区通往中原、华北、东北地区便捷快速客运主通道和欧亚大陆桥中快速客运通道的重要组成部分,同时兼顾沿线城际及旅游客流运输。速度目标值是项目最重要的一项参数,而各方意见分歧很大,直接影响到项目的推进,为此结合本线功能定位,从路网布局、运量水平及特征、列车开行方案、运行时间、出行时间价值、工程投资、效益和能耗因素等8个方面,对速度250 km/h和350 km/h两个方案进行系统比较,建议采用350 km/h速度目标值方案,目前这一方案已经通过审查部门组织的各阶段审查,并已经进入实施建设当中。     

昌九城际铁路速度目标值的选择

根据九江至南昌城际铁路在路网中的定位及客流特点,提出可能的速度目标值方案,分析不同速度目标值方案对投资、客流、成本等影响,以综合效益最大化为目标,选择设计年度最优速度目标值,最后,对推荐的速度目标值与路网发展、技术发展等进行适应性分析,得出昌九城际铁路推荐速度目标值为200 km/h,预留300 km/h的结论。     

南京至扬州市域铁路速度目标值研究

文章首先对宁扬市域铁路的运输通道功能定位进行分析,从江苏省沿江城市群轨道交通网、长江三角洲地区多次层轨道交通和江苏省城镇体系规划3个层面分析确定全线最短旅行时间为0.5h,南京主城区至扬州城区间1.0h通达的时间目标值;然后,基于确定的时间目标值,运用模拟仿真的方法,应用铁路牵引计算仿真运行系统对直流供电120km/h B型车,交流供电140km/h和160km/h动车组进行不同速度目标值下运行时间分析;最后,针对120km/h、140km/h和160km/h不同速度目标值,从线路标准、土建工程、机电设备、车辆购置费和运营维护成本几个方面进行技术经济分析,通过技术经济比较得到交流供电160km/h动车组速度目标值方案符合宁扬市域铁路功能定位,满足该线全程旅行时间0.5h的目标,结论为南京至扬州市域铁路采用交流供电160km/h速度目标值方案。相关经验可为类似市域铁路速度目标值设计提供参考。     

新建包海通道西安至安康高速铁路速度目标值研究

随着中西部高速铁路的建设发展,在地形复杂地区选择经济合理的速度目标值方案,对于工程投资、运输质量、路网意义等方面尤为重要。新建西安至安康高速铁路行经秦巴山区,为合理确定速度目标值方案,结合西安至安康高速铁路为西渝高铁组成部分的特点,首先对西渝高铁速度目标值进行统筹研究,在分析客流特征、时间目标值的基础上,采用综合分析法、比较法对不同方案进行论证分析,推荐符合功能定位、与路网协调统一、经济性最优的350 km/h方案;进而对西安至安康高速铁路速度目标值进行细化研究,推荐与西渝高铁一致的350 km/h方案。研究结论满足西安至安康高速铁路的运输需求,与区域路网相协调,工程规模及投资水平适中,综合效益最优;同时对西渝高铁安康至重庆段标准选择提供技术支撑。     

银川至西安铁路客运专线速度目标值研究

银川至西安铁路客运专线主要承担宁夏、蒙西及沿线地区与陕西及中东部地区间的快捷客运任务,两端兼顾城际客流的出行需求,速度目标值的选择尤为重要。为确定合理的速度目标值,综合考虑本项目的功能定位、时间目标值、沿线客流水平、投资效益,结合相邻路网协调性、经济社会发展协调性等多方面因素,采用250 km/h预留350 km/h速度目标值方案,可较好地适应近、远期客运需求,与经济社会的发展水平协调较好,与区域路网相协调,工程规模及投资水平适中,综合效益较优。     

郑州至济南高速铁路速度目标值研究

速度目标值是高速铁路最为重要的主要技术标准,速度目标值确定后,相应其他主要技术标准基本随之明确,其研究对于高速铁路主要技术标准选择具有决定性的意义。结合郑州至济南高速铁路,从项目功能定位、路网规划及意义、客流特点、时间目标值、建设标准、工程投资等多方面对速度目标值进行系统分析和研究,综合确定速度目标值,推荐350 km/h。根据所推荐的速度目标值,进一步确定最终主要技术标准的选择,避免主要以工程投资确定铁路主要技术标准。     

哈绥铁铁路主要技术标准及运输组织方案研究

哈尔滨至绥化至铁力铁路位于黑龙江省中部,线路自哈尔滨枢纽引出,衔接铁力至伊春铁路。在分析黑龙江省铁路现状、发展趋势及规划年度运量需求的基础上,针对速度目标值选择、运输组织模式等重点问题,采用分析比较法并结合工程成本因素,对200 km/h、250 km/h、300 km/h、350 km/h等不同速度目标值进行分析对比。研究表明,250 km/h设计速度、普速车上线运行的运输组织模式对客流吸引力强,工程造价适中,经济效益较好。     

赣州至深圳高速铁路速度目标值比选研究

根据赣州至深圳高速铁路功能定位、客流构成以及相邻线情况,分析客流对时间目标值的要求,在此基础上,提出了3组可能的速度目标值,并结合工程投资、时间目标值、工程效益等对不同速度目标值进行方案比选。研究结果表明:南昌-深圳时间目标值宜为4 h,赣深两地时间目标值宜为2 h;350 km/h方案较300 km/h和250 km/h有砟方案对隧道工程、桥梁工程的影响较小,但对轨道工程、站后工程影响较大;350 km/h方案与本线功能定位及相邻客运专线的速度、时间目标值等方面适应性良好,综合效益最好。因此,选取350 km/h速度目标值方案作为本线的推荐方案。     

甬台温铁路速度目标值的选择研究

根据甬台温铁路在路网中的功能定位,结合项目沿线工程地质特征,从路网建设发展、市场竞争对速度目标值的需求、工程建设标准及投资等方面,分段对该项目速度目标值进行了研究.推荐宁波至宁波东段速度目标值为160 km/h;宁波东至温州段速度目标值为200 km/h,预留进一步提速250km/h以上条件方案.推荐的方案着眼发展,具有前瞻性,符合我国铁路的发展方向和沿海通道功能定位要求,更有利于吸引客流,对繁荣沿线地方经济将起到积极的作用.同时,该速度目标值与相邻铁路速度目标值相近,便于机车类型统一,减少机车换挂,延长机车交路,节省运营成本,提高运输质量,实现效益最大化.