出行需求驱动的高速公路路网演化模型

基于复杂网络理论构建高速公路路网演化模型,提出了一种上层模型为加权出行需求网络及下层模型为高速公路网络的双层复杂交通网络模型.设计了双层复杂交通网络的演化准则:①上、下层网络各自演化,出行网络的连接服从强度准则,高速公路路网按照强度驱动连接准则和投资约束机制演化,这些演化准则能避免优先连接准则和效用最大准则的冲突;②上、下层网络相互影响,出行网络的变化通过边权耦合机制影响高速公路网络的演化,高速公路网络的变化影响出行阻抗从而影响着出行网络.以湖南省高速公路网络的演化过程为例,对该模型进行了仿真.仿真结果表明,分析模型是有效的.     

中国航空网络鲁棒性的牵制控制研究

对航空网络中部分节点进行牵制控制,可以使所有节点同步到稳定状态,起到提升航空网络鲁棒性的作用.通过建立节点状态方程,确定航空网络的平衡点,实现对部分节点的牵制控制,并以受控节点数与反馈增益的综合代价最低为标准,探究两者的均衡关系.结果表明,通过对45座通航城市进行牵制控制,可以以较低的反馈增益水平,实现中国航空网络鲁棒性的提升.     

一种拥挤数量调节的非均衡网络交通流动态演化模型（英文）

基于经济学非瓦尔拉斯均衡理论, 采用经济学中市场摸索过程模拟出行者路径选择行为; 假设城市出行者在路径决策过程中, 考虑路径出行时间和关键路径拥挤程度的共同影响, 以价格拥挤混合均衡交通流模式为基础, 建立了一种价格-拥挤混合调节的非均衡网络交通流动态演化模型, 并验证了模型稳定状态与均衡的等价性; 基于简单的测试网络和中型路网, 对演化模型进行了模拟, 描述了非均衡网络交通流的演化过程与非均衡状态下交通网络的整体表现。研究结果表明: 时间价格调节模型的演化结果符合经典的Wardrop第一原理, 拥挤数量调节的结果使得OD间各路径上关键路段的拥挤程度一致, 价格-拥挤混合调节的结果会使路径流在走行费用较小和拥挤程度较低的路径上相互进行调整, 其动态演化过程波动性要大于单一调节的情况; 在测试路网中, 考虑采用拥挤程度对路径进行选择的行为, 使得整个路网拥挤均匀程度整体提高62%, 但路段饱和度均值却从0.60增大到了0.64, 表明路网整体上变得拥挤; 若考虑两者的共同调节, 最拥堵路段饱和度从0.936下降到0.787, 均匀程度整体提高46%, 且路段饱和度均值降低, 路径行程时间变小, 拥堵得到改善; 中型路网的测试结果也表明这种混合均衡模式能灵活、客观地描述路网交通流动态演化过程, 获得较为合理的路网系统的稳态流量。      

�յ������¼�ʻԱ·��ѡ����Ϊ���ݻ����ķ���

交通诱导是交通管理者、驾驶员等交通参与者之间的一个博弈过程，在这个过程中，每个驾驶员根据所拥有的信息修正自己的行为策略以提高盈利，从而构成交通又到演化中的宏观结构与驾驶员的微观行为之间互相影响的自组织现象。本文应用演化博弈论对交通诱导演化过程进行了分析，建立了诱导条件下驾驶员选择行为的演化模型，并对其进行分析以求为建立实用的诱导策略提供理论支持。     

基于网络视角的航空客流结构分析

运用NetDraw软件,绘制出我国航空客流网络的结构图. 采用网络理论和方法,从结构特征、统计特征、度分布和中心性等角度,对2002-2008年我国航空客流网络的结构进行实证分析,从而为我国航空客运的发展提供量化参考和理论支持. 研究表明：在我国航空客流网络中,平均每个城市与其他12个城市有直接的航空联系,网络内任意两个城市之间经过平均1.3次中转即可到达;短平均路径长度（2.3左右）和高聚类系数（大于0.7）表明网络具有小世界特性;网络节点的度分布服从双段幂律分布,具有无标度特性;网络的密度值极小,中心性较低,发展不均衡,呈现出明显的“东重西轻”发展格局.     

���ڸ����������Ķȵĺ��ջ�������㼶�ṹ

采用复杂网络理论中的点度中心度、中间中心度、接近中心度等3个关键指标,结合航空货物运输数据,用SPSS对我国航空货运网络进行系统聚类,从城市、区域和航线等角度对货运网络进行层级分析.研究表明：我国航空货运网络分布不均衡,具有明显的枢纽层级城市、区域层级城市、中级层级城市和边缘层级城市等4个层级结构;绝大部分航空货运量、航线、起降架次等集中在少数枢纽层级城市和区域层级城市,其他层级城市则依赖这2类城市进行货物运输中转.亟须合理安排新增航线和新增通航城市以解决航空货运枢纽城市后劲不足等问题.     

���������ӽǵĺ��տ����ṹ����

运用NetDraw软件,绘制出我国航空客流网络的结构图. 采用网络理论和方法,从结构特征、统计特征、度分布和中心性等角度,对2002—2008年我国航空客流网络的结构进行实证分析,从而为我国航空客运的发展提供量化参考和理论支持. 研究表明：在我国航空客流网络中,平均每个城市与其他12个城市有直接的航空联系,网络内任意两个城市之间经过平均1.3次中转即可到达;短平均路径长度（2.3左右）和高聚类系数（大于0.7）表明网络具有小世界特性;网络节点的度分布服从双段幂律分布,具有无标度特性;网络的密度值极小,中心性较低,发展不均衡,呈现出明显的“东重西轻”发展格局.     

基于可达性指标的航空货运网络布局优化研究

以网络可达性和利用率最大为目标,建立货机班次分配与货物运输路径选择的多目标双层优化模型,针对我国基于审批方式为各航线分配航班的实际情况,通过调整货机班次优化航空货运网络布局.以20个机场组成的航空货运网络为例,设计NSGAII算法求解模型.结果表明:北京、上海、广州、深圳之间的航段将获得1/4的货机班次,他们是航空货运的枢纽机场;当决策者偏好网络可达性时,更多货机班次将被分配到大型机场间的航段上,当决策者偏好网络利用率时,货机班次在航段上的分配较均匀;随着货机班次在航段上由集中趋向分散,网络可达性降低而利用率提高;减少货机班次会降低网络可达性,增加货机班次会降低网络的利用率.     

路网规模对出行者路径选择转换的影响

为预测交通流的演化动态，提高交通系统运行效率，需研究路网规模与出行者路径选择转换行为间的关系。首先设计并实施实验室行为实验，收集出行者实际路径选择相关数据。行为实验涉及4个不同规模的虚拟道路网络，30名参与者基于以往的出行信息（即出行时间）在虚拟路网上进行路径选择。然后利用假设检验、回归分析等统计方法对收集到的实验数据进行分析。分析结果表明：随着路网规模的增大，路网达到用户均衡（User Equilibrium, UE）状态的次数减少。对各路网用户均衡状态与系统最优（System Optimum, SO）状态的对比表明：各路径流量的平均值都很接近于UE值，而与SO值相差较大。从逐日路径流量演化和个体选择可变性两方面分析了路网规模与路径选择转换间的关系，发现逐日路径选择转换人数（或个体路径选择转换数量）与路网规模呈正线性相关。此外，个体路径选择转换频率与平均经验出行时间显著相关。由此得出结论：单方面扩大路网规模并不总能促进路网交通流演化到用户均衡状态，且出行时间与个体路径选择转换数量存在幂函数关系。     

采用自适应交通网络演化模型分析渤海海峡跨海通道建设需求

基于自适应交通网络演化模型,构建了从交通网络演化角度定量分析跨海通道建设必要性的仿真模型,并以辽宁、吉林、山东三省的16个城市区域节点为例,模拟了渤海海峡跨海通道在该区域交通通道网络中的演化过程。结果表明:建设渤海海峡跨海通道符合交通网络的自然演化规律,渤海海峡跨海通道是环渤海地区交通网络中的重要运输通道。     

考虑贴现因子的民航协同运输利润分配研究

为探究贴现因子对民航协同运输利润分配的影响,得出更合理的利润分配方案,构建考虑贴现因子的讨价还价模型,采用逆推归纳法分类讨论贴现因子不同取值范围下的协同运输利润最优分配方案,并对方案的可行性进行模拟验证.研究结果表明,贴现因子对利润分配与合作稳定性有明显的影响;当航空公司贴现因子不相等时,为实现 “双赢”,贴现因子较大的一方应“礼让”博弈第一阶段的出价权,同时贴现因子较小一方的贴现因子变化对利润分配比例变化具有更大的灵敏度;当贴现因子相等时,参与博弈的航空公司应在一定的取值范围内出价以确保合作的稳定性.     

中国航空网络的多分辨率小波分解研究

为解决航空网络中节点与边数量过多导致整体特征分析计算量大的困难,提出了基于多分辨率小波分解理论的复杂网络数据压缩方法,论证了选用Haar小波基进行航空网络小波分解的适用性及分解形式,提出了确定网络分解层数和分解后还原参数的方法.对2011年5月我国163座通航城市和2 198条航线构成的复杂航空网络,选用Haar小波基对该网络的邻接矩阵进行4层小波分解,得到的网络最低频子带10×10阶矩阵,包含了原网络的大部分信息.实证研究结果表明:利用分解后的最低频子带可以还原出原网络节点城市的平均度、平均最短路径长度和聚类系数.      

基于复杂网络的机场群航线网络动态特征分析

随着航空运输和区域经济一体化的快速发展,我国已形成京津冀、长三角和珠三角三大典型机场群。文章以三大典型机场群为研究对象,构建基于滑动时间窗的航线网络拓扑结构,运用复杂网络理论分析机场群航线网络动态特征和同构性。研究结果表明,机场群航线网络具有无标度和小世界网络特征,并表现出显著的波峰和波谷动态性,并且长三角机场群的航班集中度分布明显高于其他两大机场群。文章首次从航线网络视角,运用Dice相似系数衡量了机场群内部各机场之间航线网络同构性程度。     

基于仿真分析的中国航空网络鲁棒性研究

鲁棒性研究有助于了解航空网络抗干扰能力,保证航空运输安全高效的开展.通过采集中国航空网络的数据信息,测算其统计特征;设计了＂随机干扰＂和＂蓄意攻击＂两种仿真系统,通过仿真实验,结果表明中国航空网络针对随机干扰具有较强的鲁棒性,而在面对蓄意攻击时鲁棒性较差的基本规律;不同通航城市对网络鲁棒性的影响差异极大,目前的中国航空网络高度依赖40余个核心城市.     

江苏省交通空中应急救援网络布局规划研究

交通空中应急救援因其响应速度快、机动能力强、救援范围广、救援效果好,已成为最有效的救援方式。针对目前全球灾难频发以及我国连续发生的地震、冰雪灾害和重大交通事故的现状,在参考发达国家航空应急救援发展特点和经验基础上,分析了江苏省建设航空应急救援网络的基础条件和需求特征,研究并提出了全省交通空中应急救援基础设施空间布局方案,为全省应急救援体系规划建设提供支撑。     

一种改进的民用航空网络空间脆弱性模型

脆弱性是表征1个系统面临灾害时行为表现的重要概念.要尽可能真实地反映民用航空网络面临空间灾害时的脆弱性水平,必须充分合理地考虑灾害影响在民用航空网络中的扩散效应,即灾害间接影响.在前期有关网络系统空间脆弱性研究的基础上,详细地分析了灾害影响在民用航空网络中扩散的特点,确定了计算灾害间接影响的3个关键因素,即机场航班连接关系、机场间距离和机场失效门限,提出了改进的民用航空网络空间脆弱性模型.之后,以中国民用航空网络系统为例开展了案例研究,验证了所改进模型的有效性.     

考虑延迟惩罚的轴辐式枢纽网络中断问题研究

随着越来越多的航空公司采用轴辐式网络系统模式开展全球航空运输服务,轴 辐式网络研究逐渐引起大家的重视.本文针对枢纽中位选址问题,首先提出了考虑延迟惩 罚并面向整个网络的节点完全性中断问题,建立节点中断的上、下界模型,对禁忌搜索算 法进行改进,并对三种改进算法展开比较;然后将两种中断模型和禁忌搜索算法应用于 中国航空网络实例中,通过计算结果分析中国航空网络中的关键城市,在资源有限的情 况下,提出城市分级防御的规划和航空网络考虑中断情况下的资金准备的建议. 为轴辐 式枢纽网络决策者在网络规划和防御问题上提供了理论参考和实践证明.     

中国民用航空网络的中心-外围模式

民用航空网络是航空运输的重要载体.航空运输网络的发展状态决定着民用航空的根本运行效率.本文以中国民用航空网络为研究对象,应用中心-外围理论,对中国民用航空网络的整体结构布局进行了研究.发现中国民用航空网络存在典型的中心-外围模式,中心节点分别是北京、上海、广州,外围节点对中心节点存在距离依赖,且对北京节点的距离依赖最强.中心节点的正影响距离约在500–555 km范围处,其整体影响距离呈现“∽型”变动趋势,可以看作是中国民用航空网络的“脊背”.同时,地区教育水平、经济发展、总人口数量均对节点发展产生正向影响,地理面积和固定资产投资水平对节点发展存在负影响.各节点发展程度还随着年份的递增而增加.     

房地产企业战略联盟行为的博弈分析

针对我国当前房地产企业战略联盟行为的发展新趋势,从博弈论视角阐述了房地产企业战略联盟行为的演进路径.首先运用古诺模型和伯特兰德模型分析了房地产企业战略联盟动因,然后从参与人有限理性出发,基于演化博弈建立了相应的数学模型,探讨了企业战略联盟的长期进化趋势,最后结合目前我国房地产市场现状对联盟模式进行了分析,并针对性地提出了相应的措施和建议