某型电源车通风散热系统设计与试验研究

针对某型电源车工作要求,计算车舱发电机组的散热量和整车通风量。根据计算结果对电源车通风散热结构进行设计,包括机组舱舱门、进、排风口的大小、位置、风道等。对车厢通风散热情况进行试验研究,结果表明:车厢结构和风道设计合理,在不同工况下,最高温度均未超过55℃,温度均被控制在合理范围内,满足电源车工作要求。     

某型电源车车舱通风散热性能优化研究

建立某型电源车车舱三维CFD模型,选取Realizable k-ε湍流模型,对电源车车舱内空气流场和温度场进行仿真计算,分析车舱的通风散热情况,发现了柴油发电机组和消声器散热存在的问题,并通过在机组舱后壁设计一个轴流风机对散热结构进行了改进。针对改进后的模型进行通风散热仿真分析,发现柴油发电机组和消声器表面温度明显下降。对车舱内温度进行实测,将测试结果与仿真计算结果进行对比分析,结果表明,增加轴流风机后车舱内通风散热效果明显改善。     

静音型电源车车载发电机组散热分析及试验研究

针对静音型电源车车舱内空气流动及传热的特点,建立了车舱内部计算流体力学(Computational Fluid Dynamics,CFD)仿真模型。采用稳态不可压紊流模型和标准kε模型,对车舱内柴油发电机组及两级消声器的温度分布情况进行了仿真计算,并利用环境模拟试验对仿真计算结果进行了验证,计算值与实测值比较吻合。计算与试验结果表明,当环境温度不高于45℃时,电源车车舱通风散热结构能满足发电机组和消声器的散热要求。     

一种电源车的散热方案改进设计与仿真分析

为了解决某电源车的散热器室漏水、积水及散热器风扇电动机接线柱生锈等问题,针对该型电源车散热器室结构布局进行了改进设计。将原车卧式散热器舱顶朝天排风的结构改进为立式侧壁排风结构,并针对新设计方案进行了通风散热仿真分析。仿真结果表明,改进后的电源车进排风的气流流动路径清晰顺畅,可满足电源车的高温环境适应性要求。     

基于Kriging代理模型电源车散热性能优化

针对电源车车厢内柴油发电机组局部散热效果不好的问题,使用基于近似代理模型的数值分析方法对车厢隔板上轴流风机的位置进行了优化,得到车厢内散热效果最好时隔板上轴流风机的位置,并通过CFD仿真计算对利用近似代理模型计算得到的结果进行了验证,可以发现,增加轴流风机后车厢内柴油发电机组局部过热的情况得到有效控制,车厢内发热部件的总热流通量增加了5.37%。     

核电保障用中压电源车的选型设计

通过对柴油发电机组、中压开关柜、电缆、散热器、牵引车底盘等电源车关键部件进行选型设计和整车优化布局设计,设计出满足相关法律法规要求和核电应急保障用高可靠性的中压电源车。     

关于发电机组机房通风降噪的优化设计

本文通过对机房通风降噪系统进行优化设计,改变进排风方式和结构,优化降噪单元结构,通过对比分析表明:新风进风处设置风机进行强制送风,保持微正压,比自然送风通风效率高;排风处利用发电机组的冷却风扇通过消声器通道排热风,比两级风机排风效果好;新设计的机翼型消声片,由于机翼型消声片的吸音面积增大,从而导致降噪性能提高,进风提高...     

柴油发电机组作为信息中心备用电源系统的应用研究

主要就某信息中心的备用电源系统进行了深入研究,并且就其负荷要求,使用190系列柴油发电机组作为备用电源系统,进行了详细的负荷计算、发电机组备用电源系统成套设计。此应用研究和方案的成功实施可供类似用途的应用研究、方案设计提供参考。     

核电站云智能电源车的设计

为了满足核电站应急备用电源的需求,设计了6.3 kV核电站云智能电源车。结果表明:该电源车采用独特的两侧进风顶排风55℃水箱和3 G功率发动机,以及发动机、发电机独立进风风道,保证了电源车在50℃高温环境下满负载、长时间稳定运行;采用云服务平台监控技术,实现了对电源车运行参数的智能化实时监控;采用双马达独立/同时启动,及应急手动启动设计,机组启动时间短、可靠性高。     

某通信机房楼配套柴油发电机房的噪声治理

简要介绍了柴油发电机房噪声治理技术,通过综合利用隔声、隔振、吸声、消声等综合治理措施,使柴油发电机组运行时噪声达到环保要求,同时在降噪过程中考虑机房内消防安全,对进排风电动百叶窗设置消防联动功能。     

某柴油机性能优化与装车适应性研究

针对某柴油机装车使用暴露的性能和可靠性问题,进行了柴油机性能优化研究、动力舱冷却系统测试分析以及相关部件改进研究。通过柴油机性能优化,影响装车使用可靠性和机动性的柴油机排气温度得到大幅度降低;通过减小增压器转动惯量,柴油机动态响应性能得到大幅度提高;通过采用水—空中冷冷却系统,解决了原空—空中冷冷却系统进气阻力大,严寒地区使用冷起动进气过冷,大负荷使用存在热冲击和燃烧室部件烧蚀等问题。     

高原环境下柴油机冷却系统性能仿真

利用GT-suite软件建立了柴油机工作过程模型和冷却系统模型并进行直接耦合,通过高原模拟台架试验验证了模型的正确性,进而研究了不同海拔外特性工况下柴油机及其冷却系统性能的变化规律。结果表明:海拔每升高1 000m,柴油机出口水温平均升高5.01%,散热量平均减小6.25%,风扇质量流量平均减小11.20%,柴油机功率平均减小3.55%,燃油消耗率平均增加4.67%;该装甲车辆在海拔1 000~2 600 m低转速区和海拔2 600m以上必须降负荷或者提高冷却系统散热能力后使用。最后以柴油机出口水温不超过报警值为目标,计算得到了柴油机最大允许负荷和风扇最小体积流量增幅MAP图,为高原环境下柴油机及其冷却系统匹配和改进提供了参考。     

一种轿车空调HVAC的性能改进

对某种轿车空调HVAC内部结构以及蒸发器、加热器等关键部件设计进行改进。改进后的HVAC空调系统在满足整车装配的前提下,通过台架性能试验和环境模拟试验,表明其制冷性能和整车降温性能得到明显改善,并且HVAC的噪声和功耗也明显降低。     

汽车前端进风量的模拟研究

为了分析不同车速下风扇的开启对汽车前端进风量的影响，通过CFD模拟了冷却模块上有无挡板两种情况下的进风量。随着车速的不断增加，风扇开启的增量越来越小，当车速达到一定速度后，风扇开启相对风扇关闭的进风量反而减少，风扇开启后起到了阻碍进风的作用。     

CA1120PK1L2型载货汽车总体设计

目前,载货汽车柴油化是重要的发展方向,而国产柴油机与国际先进水平还有差距.因此,一汽集团在CA1120PK2L2型车的基础上,换装德国道依茨公司生产的BF6M1013E柴油机设计开发了CA1120PKlL2型载货汽车.由于发动机对提高整车动力性、经济性以及满足环保要求等方面都极为重要,因此重点围绕发动机的选择及布置过程,简要介绍了整车的总体设计思想.     

基于DEIF AGC-3的柴油电站控制系统

基于发电机功率管理控制模块DEIF AGC-3的柴油电站控制系统可实现多达256台机组联网运行,可为数十台及数百台机组规模的柴油电站提供可靠完善的集群控制技术.其独特的非对称负荷分配和热备用容量管理可实现燃油优化控制,长期运行可降低大量电站运行成本.     

汽车隧道内气流及污染问题研究

研究了汽车隧道内的空气流动及污染扩散问题。对隧道内各种通风竖井进行简化,建立相应的隧道内空气总的运动方程。在采用龙格-库塔法求出流动情况的基础上,求解污染扩散方程,计算隧道内的污染纵向分布,从而建立了一套隧道内的流动及污染分布的工程估算方法。计算结果表明该方法的有效性,得出了使用不当的通风竖井方案反而会抑制隧道内污染物扩散的结论。     

YC6108ZQ型车用柴油机的开发

在ＹＣ６１０８ＺＱ型柴油机基础上，采用废气涡轮增压技术，并对气缸体、曲轴、进排气系统、系统和供油系统等进行了高度改进。改进后的ＹＣ６１０８ＺＱ柴油机提高了功率、增大了扭矩，同时获得了较低的噪声、排放、低油耗等综合性能指标。通过装车考核，表明该机具有良好的动力性、经济性和适应性。     

城市客运交通引入电动汽车二氧化碳减排量研究——以哈尔滨市为例

新能源车辆引入城市客运交通,是解决环境污染的有效方法之一.从二氧化碳排放量角度出发,通过扩展二氧化碳排放"自下而上"的研究思路和计算方法,以哈尔滨为案例计算了城市客运交通的总能耗及二氧化碳总排放量.通过分析《省级温室气体清单编制指南(试行)》计算城市客运交通二氧化碳排放的局限性,从交通使用者角度出发,即根据分车型运距、油耗、电耗、气耗等数据,计算城市客运交通的总能耗,乘以相应的排放因子,计算二氧化碳的排放量.以汽油和柴油燃料汽车作为纯电动汽车(BEV)的替代对象,考虑完全替代的极限情况,计算城市客运交通引入BEV车辆二氧化碳的减排量,并对单位能耗、单位电耗、电力二氧化碳排放因子等影响因素进行分析.通过计算可知, 2015年哈尔滨市城市客运交通排放二氧化碳总量为290.1万t,其中,汽油和柴油燃料车辆排放二氧化碳为153.9万t.考虑采用BEV车辆代替全部汽油和柴油车辆,可实现41.3万t/年的二氧化碳减排量.      

基于整车风阻的前底部保护饰件优化设计

研究一种适用于降低整车风阻系数的前底部保护饰件结构.通过应用DFSS系统工具,优化散热通道及扰流条的结构,在保证不降低制动冷却时间的前提下,有效降低车底气流湍流,从而进一步降低整车风阻系数.