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1.
基于圣维南方程,建立了北江白石窑枢纽坝下至飞来峡枢纽坝下约75km河段的一维非恒定流数学模型.对白石窑枢纽下游航道的非恒定流特性进行了研究,为水库调度方案和河道通航方案的设计提供了依据.模型验证结果表明,计算值与实测值符合情况较好,所建模型合理可靠.运用验证后模型模拟白石窑枢纽的两种不同日调节下泄过程,分析了该河段的非恒定流传播特性.针对飞来峡枢纽运行调度中无预泄、预泄12h和预泄24h三种方案,分析了不同运行调度措施下飞来峡反调节作用对白石窑下游水流特性及通航条件的影响.通过分析各方案下研究河段的最大时水位变幅,得知该河段时水位变幅能满足船舶安全通航要求. 相似文献
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上海铁路局南京铁路分局,以六朝古都金陵为中心,跨越江苏、安徽两省9市22县(市),营业里程825.8 km.管内南京长江大桥、芜湖长江大桥公铁两用,是南北铁路运输的咽喉,南京东站、芜湖东站两大编组站,是华东铁路网的重要枢纽,共有98个车站,其中客运站53个、货运站66个,年发送旅客约3 000万人,运送货物约2 500万吨. 相似文献
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湿滑道面飞机轮胎临界滑水速度数值仿真 总被引:1,自引:0,他引:1
《交通运输工程学报》2017,(5)
采用ABAQUS建立了基于CEL算法的飞机轮胎与积水道面流固耦合分析模型,推导了轮胎接触面动水压强与道面竖向支撑力表达式,对比了飞机起飞与着陆过程中的滑行状态,提出了临界滑水速度的上下限解概念,校核了轮胎模型静态变形与动态滑水特征,研究了胎压、胎纹与水膜厚度的影响规律,分析了轮胎接地面积与动水压强分布。仿真结果表明:在76.6kN轴载作用下,轮胎模型接地面积为0.076m2,轮胎中心竖向变形约为3.27cm,轮胎临界滑水速度为128.5~222.4km·h~(-1),与NASA轮胎滑水试验数据一致,验证了仿真模型的合理性和适用性;在胎压为1 140kPa时,减速冲击条件下飞机轮胎临界滑水速度为163km·h~(-1),小于加速冲击时的上限226km·h~(-1),轮胎接地面积明显减小,道面支撑力低于机轮轴载的10%;在450~1 109kPa胎压范围内,减速冲击时临界滑水速度下限较NASA经验公式计算结果更为保守,两者相差30~70km·h~(-1);轮胎纵向沟槽排水可降低轮胎前缘动水压强峰值,增大轮胎接地面积,减速冲击时带纹轮胎临界滑水速度较光滑轮胎提高了26.9%~28.8%,增幅约为加速冲击时的2倍;当道面水膜厚度由3mm增加至13mm时,胎压为1 140kPa的飞机轮胎临界滑水速度上下限分别降低了85km·h~(-1)和43km·h~(-1);在低胎压、厚水膜与减速冲击条件下,临界滑水速度下限仅为127km·h~(-1),低于常见飞机进近接地速度205~250km·h~(-1),因此,滑水事故风险增加。 相似文献
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牛涛 《交通世界(建养机械)》2013,(24):208-209
据统计全球多年冻土分布面积3500×105km^2,占陆地面积的25%,季节冻土区约占陆地面积的70%。中国的多年冻土分布面积约2115×105km^2,占国土面积的22.3%,位居世界第三;季节性冻土约占国土面积的53.5%。 相似文献
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拟建松花江大顶子山航运枢纽位于松花江干流哈尔滨市下游 70km处 ,哈尔滨市防洪问题是决定兴建枢纽的关键因素之一。根据断面模型及整体物理模型试验研究成果 ,分析了不同堰型、堰顶高程及泄水闸孔数的综合泄流能力 ,提出满足泄流能力要求的方案。 相似文献
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在北京市区典型道路上,使用车载排放测试设备,对四类不同排放标准的轻型在用车排放(包括HC、C0和NOx)进行了测试研究.结果表明:在用车冷启动过程的排放恶劣,与热启动相比,C0高1~3.5倍,HC高3~5倍;与未实施排放标准的车辆相比,国3标准车辆的CO实际排放降低了78%,HC降低了85%,N0x降低了81%;车辆行驶里程每增加1万km,C0,HC和NCx排放因子分别升高约0.43 g/km,0.036 g/km和0.06 g/km. 相似文献
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冯贵华 《交通世界(建养机械)》2010,(15):132-133
工程概况
某跨河特大桥.工程范围长约2—5km.其中桥梁工程范围全长约2.02km.主桥长度276m。钻孔灌注桩基础。箱梁顶板全宽40m。 相似文献