自然资源持续利用的经济学分析

为研究自然资源的可持续利用问题，一般将自然资源分为可再生和不可再生资源两大类。自然资源储量的利用程度取决于经济可行性和技术可能性。对不同类型的自然资源，可持续利用有不同的含义。     

《周礼》自然资源管理思想浅论

《周礼》中已建立起了一套较为完整的自然资源管理制度,其中包括完备的管理机构和具体的管理措施.其保护对象主要有土地、山林川泽、矿藏及其他自然资源.这些管理措施在当时基本能得到普遍的实施,取得了很好的成效,对后世的自然资源管理思想产生了深远的影响.     

浅议公路建设新理念

由于公路发展对自然资源依赖越来越大,而自然资源是可耗竭性资源,如何在公路建设中做到最小程度破坏、最大限度地保护、最强力度地恢复并对资源有效开“源”节“流”。就其进行论述,供同仁参考并提出建议和意见。     

青岛城郊旅游资源开发概查及其开发研究

青岛城郊旅游资源丰富,旅游类别众多,可依托自然资源进行分类开发,建立农户 旅行社(酒店)联合开发的模式,以期促进青岛大旅游的发展。     

沈阳市地产材料在路面水泥稳定基层中应用的研究

通过对沈阳市当地碎石进行水泥稳定碎石路面基层试验,结合本地实际探索价格低廉易于就地取材的水泥稳定类基层材料,为充分利用地方自然资源和降低工程造价提供一条途径。     

唐山至曹妃甸高速公路路线优化及评价

唐山至曹妃甸高速公路是一条快捷的疏港通道,经过认真优化,适当加大前期费用,保护了自然资源和环境,促进了滨海经济的快速发展,是成功之举,值得借鉴.     

唐山至曹妃甸高速公路路线优化及评价

唐山至曹妃甸高速公路是一条快捷的疏港通道,经过认真优化,适当加大前期费用,保护了自然资源和环境,促进了滨海经济的快速发展,是成功之举,值得借鉴。     

加大开发利用洁净自然能源的力度

要节能减排,就必须加大开放利用洁净自然能源的力度。观点一:石油是维系人类社会赖以生存的自然资源汽车业以消耗汽柴油为主体,而汽柴油的提炼以消耗石油为基础。石     

公路建设现场施工的生态环境保护

环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用,防止自然环境受到污染和破坏;对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理,以创造出适合于人类生活、工作的环境。     

雷诺卡车在"替代能源"领域点兵

面对人们对环境保护问题的关注、不断上涨的油价,以及自然资源的匮乏,雷诺卡车在"替代能源"领域的产品研发上更加坚定了其开发和利用新能源、为用户提供更多选择,降低耗油量的决心和承诺.     

一种基于进化博弈论的云计算虚拟计算资源配置模型

目前针对云计算的资源配置策略研究多关注于云计算资源提供商状况,研究云计算资源提供商的虚拟资源调度管理策略,可以提高云计算资源的可靠性和资源利用率.本文针对云应用提供商,提出基于进化博弈论的自适应资源配置模型,以性能目标为进化博弈目标,通过该模型得到最优的资源分配策略.对比实验结果显示,本模型能有效减少资源的使用.     

港口交通资源承载力预测预警模型

根据航道交通容量计算方法,建立了航道资源静态承载力模型,基于锚地规模计算方法和基准判定参数,建立了锚地资源承载力分级模型。应用排队理论,将港口码头泊位的服务强度与航道资源、锚地资源的承载力模型相融合,构建了港口交通资源承载力综合预测预警模型,并以中国南方某港口进行实例验证。计算结果表明:应用预测预警模型,2008年与2010年的航道资源承载力指数分别为0.405与0.608,锚地资源承载力综合指数分别为1.489与0.600,2008年的港口码头服务强度为0.565,计算结果与事实相符;按照货物吞吐量的增长速度,预计到2015年,最小、最大航道资源承载力指数分别为0.593与0.796,预计到2020年,最小、最大航道资源承载力指数分别为0.685与0.944;基于现有锚地资源,预计到2015年,水深小于5m的最大锚地资源承载力指数为0.177,水深在5～10m的最大锚地资源承载力指数为1.037,水深大于10m的最大锚地资源承载力指数为1.294,预计到2020年,水深小于5m的最大锚地资源承载力指数为0.210,水深在5～10m的最大锚地资源承载力指数为1.231,水深大于10m的最大锚地资源承载力指数为1.535;预计到2015年,港口码头的最小泊位服务强度为0.858,预计到2020年,港口码头的最小泊位服务强度为0.994。     

资源型城市经济转型的国际经验和对我国的启示

资源型城市经济转型是一个国际性问题.各国资源型城市的经济转型由于所处国家的国情和历史阶段不同,采取的方法各异,但仍存在一些具有共性的做法.本文试图通过分析资源型城市经济转型的国际经验,来探寻适应市场经济规律、符合我国国情的资源型城市经济转型之路.     

基于分解策略的计算网格资源分配优化

提出多种Agent分别代表用户、服务提供者、资源提供者相互协作解决网格资源分配优化问题.采用双层市场模型解决网格系统资源的最优调度,即网格用户Agent与网格服务Agent相互协作的服务市场,以及网格服务Agent与网格资源Agent所组成的资源市场.为了降低计算复杂性,将分配优化问题分解为两个子问题,分别在资源市场和服务市场中解决.在双层市场中两个子问题所获得的优化值即为主问题的优化值.     

公路建设中 的 资源节约问题探讨

在科学发展观的思想指导下,建立资源节约型和环境友好型社会是我国社会发展的长远目标.在公路建设中做好资源节约,是我国构建资源节约型和环境友好型社会的客观要求.探讨公路建设中资源节约问题,主要从资源节约重要性的角度分析当前我国节约型公路建设的基本内涵,提出在公路建设中节约资源的有效措施.     

基于Malmquist 指数和属性论的港口资源整合效果后评价

港口资源整合效果受到主客观多重因素影响,因此需将客观定量评价模型和主观定性评价模型相结合全面评价港口资源整合后效果.港口资源整合的目标在于优化资源配置效率,因此采用Malmquist 指数方法对整合前后港口及港口群沿时间轴纵向的资源配置效率改进情况进行量化评价.由于专家对指标体系权重偏好选择和得分评价之间存在一定的相关关系,因此探索采用属性论方法评价港口资源整合能力指标体系.由于两个模型在评价方法上存在着互补性,因此将二者评价结论相结合来分析港口资源整合效果的可靠度更高,并可反映资源整合过程中实际存在的瓶颈.     

如何成功地实施物流企业客户资源整合

本文首先分析了物流企业客户资源整合的重要性,从"计划———执行———监督控制"三大管理过程中总结了物流企业客户资源整合的失败原因,然后提出了成功地实施物流企业客户资源整合所必须的四面体结构模型,该模型从人、技术、流程、客户等四个层面分析了成功实施客户资源整合的关键因素,最后本文论述了物流企业实施客户资源整合的五大基本步骤,并对本文进行了总结.     

物流信息资源整合模式探讨

论述了物流信息资源整合的内容和意义,提出了通过构建企业信息平台和社会公共信息平台、建立信息资源共享机制来实现物流信息资源有效整合的模式。     

铁路建设工程进度计划优化模型研究

为了解决铁路建设工程资源不均衡的问题,避免出现劳动力窝工或机械设备闲置的现象,本文以资源均衡为目标,以线性规划方法确定建设工程中的关键路线,构建了适合于我国铁路建设工程的进度计划优化模型,并进行了施工速度差的求解.采用朔黄铁路建设工程的实际数据,对该模型的有效性进行了验证.结果表明,该模型大大降低了实际施工进度计划的资源计划偏差值和资源占用的峰值.因此,该模型对于解决我国铁路建设工程中的资源不均衡问题具有显著效果,对于提高我国铁路建设工程进度计划的科学合理性具有较好的理论和实际应用价值.     

基于资源可用度的编组站配流模型

配流方案是阶段计划的关键内容，在作业中将任务交由可用度较高的资源执行，能够在较大程度上提高计划的兑现率.考虑编组站实体资源的空闲度与可信度，给出了资源可用度的计算方法.在此基础上，综合考虑成功配流的自编始发列车数量、车辆在站停留时间、编组站整体资源的可用度，建立了基于资源可用度的编组站配流模型，并通过分层优化方法降低求解难度.算例结果表明：考虑资源可用度的编组站配流模型，其解编系统的资源可用度增幅均在5%以上；编组系统资源可用度的改善更加明显，在时间段3~8增幅约为18.9%.