厚海淤泥地层国道扩宽路基处治技术研究

滨海地区深厚海相淤泥地层高等级公路改扩建工程通常会遇到沉降量和差异沉降较大等难题。依托204国道连云港新浦至灌南段(灌云北段)改扩建工程,结合施工及监测数据,本文探讨了粉喷桩联合堆载预压技术在厚海淤泥地基处理中的应用效果。结果表明,粉喷桩联合堆载预压技术兼有粉喷桩复合地基以及堆载预压等两种方法的优点,能够经济、高效地控制厚海淤泥路基沉降尤其是桥头段路基不均匀沉降,并且避免"二次跳车"现象,值得在类似工程中加以借鉴或推广。     

连云港海相软土基本特性与处理方法探讨

根据连云港地区多条高速公路工程的地质资料,并与我国部分沿海地区软土进行对比,分析连云港海相软土的基本物理力学指标统计特征、抗剪强度特性、固结变形特性以及蠕变特性,并介绍了适合于该海相软土的主要地基处理措施。     

灌浆法处理软土路基地基的探讨

1 概况 位于广州环城高速公路X标段的软土路基填 土高达7-8 m,其地质分布为:地面以下0.51 m 耕植土;其下为厚5.58 m左右淤泥或淤泥质土, 其含水量最大为99％,孔隙比最大为2.598;再下 面均为5 m厚左右的黄色黏土及石灰岩。 地基加固措施原设计直径为0.5 m间距为1.2 m梅花形布置的粉喷桩。由于在此地段有一条混凝     

高速公路工程搅拌桩设计最大桩距探讨

高速公路工程水泥土搅拌桩的设计主要基于桩土变形协调的复合地基理论。在工程实践中对在什么桩距下搅拌桩地基能满足复合地基理论还没有统一的认识。为此,采用平面有限元计算路堤荷载作用下搅拌桩地基桩距与桩土变形之间的关系,并以连云港海相软土典型地层为例,分析得到了搅拌桩设计的最大桩距。     

泥炭的微观结构及工程性质

从泥炭的微观结构分析入手,研究了泥炭的性质及特点,包括含水性质、强度性质、固结及次固结性质。通过对苏州泥炭、连云港淤泥、南通淤泥质土3种不同性质的软土进行固结试验,分析了泥炭地基与一般软土地基沉降速率的差别。提出了“次主沉降比”的概念和计算式,采用次主沉降比来确定次固结沉降与主固结沉降的比例。次固结系数与土的次主沉降比有一定关系,对于次主沉降比小于1的土,次固结系数变化很小,可以忽略不计;随着次主沉降比的增大,次固结系数的变化也增大。为了使沉降计算更可靠,建议泥炭地基的沉降计算采用平均次固结系数。     

路用泡沫混凝土微观孔隙结构特性影响研究

泡沫混凝土的物理特性受其微观孔隙结构的影响.该文利用扫描电镜和Image软件对4组冻融循环下泡沫微观孔隙结构进行分析,并使用丢球算法对不同空隙率和孔径泡沫混凝土的微观孔隙进行模拟,研究微观孔隙结构对弹性模量的影响规律.得出以下结论:泡沫混凝土内部微观孔隙结构及内部的连接破坏程度随着冻融温度和循环次数的增加而加剧;慢速冻融时,其内部破坏多为孔壁破坏,循环冻融时,在破坏力积累作用下使其内部连接发生破坏,并形成贯通裂缝;泡沫混凝土中气泡占比约为60％,多为依附于骨架的细小气泡,既能减轻泡沫混凝土的重度,又能保证其强度;泡沫混凝土的弹性模量会伴随空隙率和孔隙直径的增大而减小.     

饱和软土三轴剪切特性与微观结构关系试验

天然土体均具有一定的物质组成和内部结构,因而表现出不同的工程特性。为探求软土在剪切变形过程中微观结构的演化规律,研究土体的宏观物理力学性质与微观结构之间的相互关系,对珠江三角洲饱和软土进行真三轴剪切试验和核磁共振试验,获取不同剪切速率条件下不同应变阶段的软土力学响应特征和孔隙微观结构参数。试验结果表明：三轴试验前后软土的孔径均主要集中在1～20 μm区间,经三轴剪切试验后软土的微观结构及其参数均发生了不同程度的变化,如平均孔隙半径减小,孔隙率降低,含水率减少。在剪切过程中,软土的剪切变形存在一个应变阈值（竖向应变4%～5%）,当竖向应变小于应变阈值时,软土的小孔隙的百分数随应变增大而减小,中、大孔隙百分数随应变增加而增加;当竖向应变大于阈值后,孔隙分布随应变的变化趋势则反之。软土的微观结构形态及其微观结构参数变化受剪切速率和土的应变值这2个因素影响较明显;孔隙形状参数（S/V）随土的应力状态（广义剪应力q和应变ε_s）有规律变化。此外,从微观结构层次和分子动力学角度揭示了软土剪切力学行为,软土剪切过程实质是土微（细）观结构不断自我调整的过程,土体的受力变形在微观上主要表现为孔隙大小和形状的变化。     

昆明泥炭及泥炭质软土的工程特性研究

昆明地区的软土主要为淤泥质土、淤泥、泥炭质土、泥炭,其中强泥炭质土、泥炭全国少见,其极差的工程特性对建筑工程、道路工程、桥梁梁头接合部位等具有较大危害。对昆明滇池湖相沉积软土中较典型的泥炭质土、泥炭的成因,分布及特性,物理力学指标进行分析研究,为在昆明地区的工程建设选择合理的基础形式和恰当的地基处理方法提供参考。     

双层地基的Laplace变换解法预测南京地区软土地基沉降

南京纬九路地区的河漫滩软土是淤泥和淤泥质土,具有含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低和流变性等特性。文章运用双层地基的Laplace变换解法,预测本地区经水泥土搅拌桩处理后的公路软土地基沉降,计算结果与沉降观测具有良好的一致性。     

海相淤泥质黏土中水泥搅拌桩成桩效果分析

水泥搅拌桩法在面对深厚海相淤泥质黏土地质条件时，往往会出现水泥搅拌桩成桩效果不佳的问题，影响地基加固效果和工程质量。目前水泥搅拌桩在淤泥质黏土环境中成桩效果差的作用机理尚不清楚，导致相关工程缺乏相应的改进措施。依托某地铁工程项目出入段水泥搅拌桩加固工程，针对现场淤泥质黏土层中的水泥搅拌桩试桩质量和现场淤泥质黏土的宏微观特性进行了试验测试。结果表明：相比于现场表层黏土，淤泥质黏土层中的搅拌桩桩体平均无侧限抗压强度值下降约85.56%;现场淤泥质黏土相比于表层黏土，铝元素含量降低了15.02%,镁离子含量增加了9.76%,镁离子会与水泥土中的氢氧化钙反应，侵蚀硫酸盐；淤泥质黏土微观孔隙中大孔占比多，水泥结晶程度低，有机质含量达到1.15%,影响了水泥搅拌桩的成桩效果。     

市政道路软土地基淤泥固化的处理技术

上海位于长江三角洲地带,处于冲击型平原,土质多为淤泥土质。而上海的市政道路的建设与周围环境息息相关,为全面提高市政道路的质量,根据地理地质环境应该采取相对应的道路建设方式。在道路建设中淤泥固化工程属于重要的地基固化工程,一般该项目的建设主要由于周围环境中淤泥较多,即周围环境与海洋、湖泊、河流等地区距离较近而采用的特殊施工方式。例如地处奉贤区的G228公路（海湾路以东~南芦公路）新建工程、金海公路（大叶公路~浦南运河）道路改建工程、金钱公路（航南公路~南行港路）道路改建工程等都采用了软土地基中淤泥固化的技术。本文主要介绍了市政道路淤泥固化中软土地基的技术特点以及相关的技术要点,并对提升其处理技术水平提出了优化措施。     

宁波大碶疏港高速公路现浇预应力连续箱梁施工

宁波北仑地区属冲海积平原,上部分布厚层海积软土,其中淤泥质粘土厚度15m～28m不等,每平米地基承载力不足6t;而疏港高速公路延伸段全线上部结构均设计为双幅联体斜腹大挑臂现浇箱梁,梁宽26.5m,通过工程实践,阐述了地基处理、不均匀沉降控制及施工界面的冲毛处理等软土地基上施工宽幅现浇箱梁中的具体施工经验。     

地基处理方法在河道工程中的应用与研究

上海某河道工程地质条件差、淤泥层厚,河道开挖过程中出现了坡面塌陷无法成型、河底隆起等问题。采用换填法置换淤泥,增加坡面稳定性;采用真空预压法加速土体排水固结,改善土体物理性能;采用钢筋混凝土格埂对撑,保证河道断面成型;采用方桩密打替代传统板桩,阻断淤泥。多种地基处理方法因地制宜综合运用,较好地解决了软土地基难题,保证工程顺利实施。     

压实黄土不同含水率理下微观结构特征

土的物理力学性质的差异或变化取决于土的微观结构.路基强度与变形的破坏,其根本原因是出自于土体内部结构的复杂性.以扫描电镜和数字图像处理系统为工具,定性和定量分析了不同含水率条件下击实黄土的微观结构特征.结果表明,不同含水率条件下,击实黄土的平均孔隙直径、平均孔隙面积和平均孔隙周长在最佳含水率下达到最小值.随着含水率的增大,击实黄土大、中孔隙的含量减小,微、小孔隙的含量增多.其微结构模型也发生相应的变化:松散集粒结构→紧密集粒结构→镶嵌结构→紊流结构→定向排列结构.     

掺磷尾矿的海淤固化土路堤强度影响因素研究

以疏浚海淤泥为研究对象,水泥为固化剂,掺入连云港当地固体废弃物磷尾矿砂,达到改善海淤泥工程性质、缩短建设周期、保护环境的目的.采用2因素(水泥添加量和磷尾矿砂掺量)5水平均匀试验确定了不同的配比,利用无侧限抗压强度试验,研究无侧限抗压强度的影响因素,从水稳定性和CBR值两个方面证明,提高磷尾矿砂掺量对海淤固化土强度有促进作用.在试验和理论的基础上提出掺磷尾矿砂海淤固化土的强度公式,并进行回归,固化土存在最小的水泥需要量.     

地下工程水环境下三元乙丙橡胶防水卷材微观特性研究

微观结构特性是材料宏观现象的本质反映,利用X射线CT技术对地下工程三元乙丙橡胶防水卷材（EPDM）的微观结构进行研究,探讨该种材料的孔隙结构特性。使用NaCl溶液模拟地下水环境,借助显微CT设备对地下水环境下的三元乙丙橡胶防水卷材进行扫描,通过Matlab软件对所得图像进行处理,并引入孔隙等效直径概念,进行孔隙结构参数的计算和分析。结果表明： 所分析二维切片图像的大部分指标值较为接近;孔隙直径分布在0~60 μm,直径20 μm是孔隙个数分布规律变化的转折点;较大和较小直径的孔隙对其面积分布有重大贡献。结果证实,利用X射线CT技术可实现对地下工程防水材料微观孔隙特性的研究,为下一步防水材料损伤机制的研究提供方法基础。     

深基坑开挖支护技术——悦达南郊华都二期深基坑施工的运用

基坑工程主要包括基坑支护体系设计与施工和土方开挖,是一项综合性很强的系统工程。它要求岩土工程和结构工程技术人员密切配合。基坑支护体系是临时结构,在地下工程施工完成后就不再需要。基坑支护体系是临时结构,安全储备较小,具有较大的风险性。基坑工程施工过程中应进行监测,并应有应急措施。在施工过程中一旦出现险情,需要及时抢救。该文结合实际工程,介绍了该工程所使用的深基坑开挖支护技术。其深层水泥搅拌桩是利用水泥作为固化剂,通过深层搅拌机械在地基将软土或沙等和固化剂强制拌和,使软基硬结而提高地基强度。该方法所用的深层水泥搅拌桩适用于处理淤泥、砂土、淤泥质土、泥炭土和粉土等软土地基,效果显著,处理后可成桩、墙等。     

珠三角地区深厚淤泥软土地基处理方式探讨

我国珠三角地区位于东南沿海岸线，属三角洲滨海相～海陆相沉积单元，发育深厚的淤泥类软土，如何正确认识并解决此类软土地基问题是工程建设的重难点。结合南方沿海珠三角地区道路工程的建设经验，对珠三角滨海相～海陆相沉积深厚层软土地基上的地基处理方式、方法进行了分析和探讨，以期分析结论加深设计者对珠三角地区深厚软土特点及其地基处理方法的认识，供同类工程借鉴。     

基坑支护上的水土压力共同作用问题及建议

基坑支护结构上实测的内力常常远比用经典土力学理论计算的数值小。在计算方法和水土相互作用机理方面对于水土“分算”和“合算”这一有争论的问题进行了分析和讨论,该文探讨了土的微观结构特征及其对工程特性的影响,基于微观层面分析了土中水的存在类型及特征,研究了水土共同作用韵微观机理,给出了粘性土能否传递孔隙水压力的判别公式,指出这是一个有待于深入研究和探讨的课题。     

内陆河湖相软弱地基处理方法研究

针对我国内陆河湖相软弱地基处理中广泛采用滨海软土地基的处理方法,没有重视内陆河湖相软弱地基工程性质与滨海软土地基工程性质的差异(分布厚度、分布规律、物理力学特性等不同),处理方案缺乏针对性,投入大而收效差的现状,在分析了内陆河湖相软弱地基工程地质特征的基础上,将内陆河湖相软弱地基划分为薄硬壳层地基、厚硬壳层地基、夹层型地基三种典型地质结构形式,并针对不同的地质结构提出了适宜内陆河湖相软弱地基的处理方法。