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轨道结构横向刚度改变对轮轨动力性能影响 总被引:2,自引:0,他引:2
根据城市轨道交通轮轨相互作用特点,以小半径曲线为研究对象,建立了冲击荷载作用下轨道结构横向振动简化模型。在一系列假定的基础上,利用MATLAB的Simulink语言编制轮轨动力作用程序,通过改变钢轨扣件横向刚度,观察其对轮轨系统横向振动特性及钢轨磨损的影响,结果表明:对曲线地段轨道结构横向刚度进行合理取值,能有效地降低轮轨相互作用以及延缓钢轨磨损。 相似文献
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线路随机不平顺对车辆—轨道耦合系统动力响应分析 总被引:11,自引:1,他引:10
利用有限元法,建立了车辆-轨道耦合系统动力计算模型。在这个模型中,系统被分解为上部结构和下部结构两部上。上部结构为附有二系弹簧系统的整车模型,考虑车体和转向架的沉浮振动和点头振动。下部结构为轨道,钢轨被离散为双层弹性基础上有限长度的梁。对两系统分别用迭代法单独求解。轮轨间的耦合通过轮轨间的相互作用力来实现。同时,将轨道高低不平顺视为平衡各态历经随机过程。运用该模型,对不同线路等级和不同列车速度条件下车辆-轨道系统的垂南随机振动了计算,在时域和频域内对系统响应进行了分析。 相似文献
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TBDS轮轨耦合模型的仿真验证及其应用 总被引:3,自引:0,他引:3
为全面研究轮轨系统垂南动力作用,开发了较复杂的铁木辛为梁单元的非线性轮轨垂向动态耦合模型与仿真软件,用之仿真国外著名的轨道试验,取得较原来更为逼真的结果,并在更深的层次上阐述了过程的物理意义,此外,还据此研究了低动力三大件转向架的可行途径,这一模型将为我国高速或重载轮轨相互作用研究,低动力转向架的开发以及轨道结构及参数的合理选择适用工具。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2017,(1):6-10
针对车辆-轨道耦合动力学模型中扣件支承的模拟方式,建立了车辆-轨道动力学精细化空间实体模型,研究了扣件支承方式分别为单点支承、多点支承以及连续支承时,轮轨相互作用力、钢轨振动加速度、钢轨受力变形等动力学行为的差异。结果表明:(1)轮轨相互作用方面,扣件模拟为单点支承时轮轨垂横向力最大,连续支承时轮轨垂横向力最小,多点支承时轮轨垂横向力介于两者之间。(2)单点支承模型的钢轨和轨道板振动加速度明显大于多点支承和连续支承。(3)钢轨在单点支承条件下,由于轨底局部支承应力较大,钢轨的动弯应力和动位移均大于多点支承和连续支承情况。因此,在建立精细化的车辆-轨道动力学模型时采用多点支承形式来模拟扣件系统是较为合理的。 相似文献
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介绍了轨道起重机在事故救援中的重要作用及存在的问题,轨道起重机的性能、作业特点和要求,针对其使用现状提出合理改进建议。 相似文献
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由于铁路系统的开放性,轮轨界面难以避免遭受第三介质(如水、油、雪等)的侵袭,轮轨蠕滑特性将因此改变。为研究轮轨蠕滑曲线对车辆-轨道动态相互作用的影响,首先,基于最小二乘法原理获得适用于Polach接触模型的参数,以模拟水介质条件下40~400 km/h行车速度范围内的实测轮轨蠕滑曲线;随后,采用SIMPACK多体动力学仿真软件建立车辆-轨道动力学模型,利用FASTSIM算法和Polach模型分别模拟理想条件与实测轮轨蠕滑曲线,以300 km/h运行速度为例,详细对比这两种蠕滑曲线条件下车辆-轨道动态相互作用的差异,并进一步分析运行速度的影响。研究表明:车辆运行速度为300 km/h时,实测轮轨蠕滑曲线对应的轮对横移量和轮对摇头角分别为干态工况结果的1.375倍和3.2倍,进而导致纵/横向蠕滑率明显大于干态工况结果;速度所致轮轨蠕滑曲线的差异对轮轨蠕滑力、脱轨系数以及磨耗指数影响较大,速度为160 km/h时尤为显著。因此,在进行车辆-轨道耦合动力学仿真分析时,有必要考虑实测的轮轨蠕滑曲线。 相似文献