马钢2500m3高炉铁水线重载铁路路基设计与加固

根据冶金厂特种车走行线的特点,车辆的最大轴重和年运量成为计算轮压和道床顶面、路基顶面动压力重要的数据,路基加固、道床厚度亦与之关系密切.为了保证线路路基的稳定和列车运行安全,满足路基设计应力σ设计=0.2 Mpa,对铁水走行线道床、路基顶面应力进行了验算,并提出了一系列路基加固措施.     

高速铁路路基结构时变系统耦合动力分析

在车辆的走行过程中,上部与下部是相互作用和影响的,因此,轨道交通问题实际上就是线路上下部结构和车辆系统的体系匹配问题。本文针对列车走行的实际情况,将轨道-路基作为参振子结构纳入车辆计算模型,建立了包含车辆、钢轨、轨枕、道床和路基作为一体的二系垂向耦合动力分析模型。作为模型的验证,结合京秦线提速改造工程进行了列车-路基动力仿真计算,得出在不同行车速度条件下,机车车辆通过路基段加固前后状态下的车体加速度、动轮载、轮重减载率及道床和路基主要动力性能指标,并与实车试验进行对比。试验测试结果验证了理论模型和分析方法的有效性,为高速铁路路基的动力特性分析和设计提供一些参考。     

新型有轨电车整体道床路基顶面动态回弹模量预估方法

基于有轨电车整体道床路基各层位填筑材料回弹模量预估模型与层状弹性体系计算方法,以路基顶面弯沉为等效原则,建立了有轨电车整体道床路基顶面当量动态回弹模量预估方法。结合工程案例对预估方法进行了验证,结果显示预估结果与现场测试结果误差在10%以内。     

列车动力荷载下聚氨酯固化道床设计参数分析

基于多体动力学和有限元仿真方法,提出一种考虑行车荷载的聚氨酯固化道床仿真分析方法。以碎石道床作为对比,分析聚氨酯固化道床的应力特征及传递特性,并研究聚氨酯固化厚度对道床力学特性的影响。研究结果表明,聚氨酯固化道床的应力和路基顶部应力均小于碎石道床,其道砟颗粒能够更好地协同作用,道床应力分布更均匀,道床内应力及传递到路基的力更小;相比碎石道床,聚氨酯固化道床厚度设计值可调节范围更大,可减小至25 cm。     

无碴轨道道岔区轨下基础受力分析

研究目的：本文以遂渝线12号无碴道岔道床为例，对12号无碴道岔的轨下基础受力和变形特性进行了分析，为无碴道岔道床的设计提供参考。 研究方法：根据多重叠和梁理论，运用有限元方法建立了无碴轨道道岔区轨下基础受力模型，针对无碴轨道板之间接触条件的特点，对无碴轨道道岔区轨下基础受力进行了分析。 研究结果：在同样荷载条件下，板层之间无紧密连接的无碴轨道的板层拉应力要大于板层有紧密连接结构的拉应力；当道床板层之间紧密连接时，道床板连续与否对道床板弯矩和路基面压应力影响不大。 研究结论：通过建立无碴轨道岔区道床有限元模型对岔区道床在列车荷载作用下的轨道响应进行了探讨，并分析计算了岔区分开式道床和连续式道床的道床板截面最大弯矩供设计时参考。道床板层之间紧密连接时，道床板连续与否对道床板弯矩和路基面压应力影响不大，故道床设计时可针对分开式道床和连续式道床的特点进行合理选用。     

北京地铁八通线路基工程设计总结

介绍北京地铁八通线路基设计概况、工程地质条件以及设计原则等，着重从路基填筑标准、整体道床路基处理、碎石道床与整体道床过渡段路基设计、路基挡土墙结构及附属工程等方面对设计工作进行了分析总结。     

斜向水泥土桩加固路基室内模型试验研究

通过室内模型试验研究斜向水泥土桩加固技术的工作机理是一种比较有效的方法,在国内尚无先例。此次模型试验设计,主要考虑在线路荷载作用下路基本体的沉降变形相似和桩体材料的刚度相似两个方面出发,共设计了8组模型试验,通过模型试验研究了路基顶面沉降变化规律、路基边坡位移变形规律、路基土体内部竖向应力分布规律及水泥土桩体受力变形特征,得到了一系列有价值的结论。     

轨道交通无砟轨道防排水设计方法

结合无砟轨道防排水设计的研究成果和工程经验,总结了铁路无砟轨道和城市轨道交通整体道床防排水主要的设计方法。铁路无砟轨道排水设计通常采取道床顶面设置横向排水坡、伸缩缝处采用弹性材料封闭、两线间填平处理、钢筋混凝土底座内设横向排水管、钢筋混凝土底座间设横向排水通道等方法;城市轨道交通整体道床防排水设计通常采取道床顶面设置横向排水坡、伸缩缝密封处理、道床上设置排水沟等方法。     

铁路超重货物运输下轨道路基的静态响应

通过室内模型试验和ANSYS数值计算,分析在超重货物运输条件下轨道路基结构的受力与变形。现场实测数据与数值计算结果吻合较好,能反映出轨道路基结构真实的受力情况。研究结果表明:在0~40 t轴重范围内,轨道路基结构的各项测试结果均未超出规范限值,但在40~80 t轴重范围内,部分测试结果超出限值;在80 t轴重作用下钢轨应力未超限,最大竖向变形为5.72 mm,卸载后的最大残余变形为2.62 mm,满足试验标准;道床内部应力较大,因此在列车通过前后应对道床进行充分捣固或采用特级道砟;基床顶面动应力超出了A组填料的静容许强度,建议基床表层采用级配碎石。     

有砟轨道路基动力响应参数敏感性判别

采用非线性动力有限元分析,并借助正交试验设计,对列车荷载作用下有砟轨道路基动力响应的影响因素(道床模量、道床阻尼、道床厚度、路基模量、路基阻尼、路基高度、地基模量)进行了敏感性判别分析。结果表明:道床厚度、路基模量和阻尼是路基动力响应的3个最主要影响参数,增加道床厚度、增大路基模量和阻尼是减小路基动力响应的有效手段;增加道床厚度对减小路基动应力最敏感,而增大路基模量最能有效减小路基的动变形和加速度。     

北京地铁八通线路基工程设计

北京地铁八通线是北京继西直门—东直门城市铁路之后的第二条一次性铺设无缝线路的轨道交通线路 ,在总结城市铁路经验的基础上对八通线的各个方面都进行了设计优化。介绍八通线路基工程设计中的碎石道床路基填筑标准、整体道床路基处理技术、碎石道床与整体道床过渡段路基设计及路基支挡结构物方案。     

多尺度效应作用下风沙区铁路道床动力响应分析

针对风沙区铁路道床多尺度无黏性颗粒材料分布特征,率先采用"颗粒重叠组构法"快速构建轨枕-道床离散元仿真模型,开展风沙铁路轨枕位移动测试验,分析沙粒侵入对道床动力响应的影响。研究结果表明:风沙道床轨枕位移量小,道床内部最大接触力小;随着侵沙深度的变化,荷载作用阶段道床最大接触力可减少约41.67%,卸载阶段最大接触力可增加约2.817 kN;沿着道床深度方向,道床振动加速度逐渐变小,普通无沙道床振动剧烈;随着沙粒侵入深度的增加,道床顶面应力逐渐减小,而道床底面应力逐渐增大,道床应力趋于均匀化。     

有轨电车线路土质路基段单元式无砟轨道结构设计

参考铁路客运专线无砟轨道计算方法,对有轨电车线路土质路基段轨道承受的荷载作用进行了分类和组合。建立了无砟轨道的"梁-板"有限元模型,采用极限状态法对车辆荷载下的道床结构进行了设计,并基于容许应力进行了安全性复核。复核结果显示,道床正截面受弯承载能力、正常使用极限状态下的道床裂缝、道床强度等均满足规范要求。     

城市轨道交通中钢筋桁架轨枕式整体道床配筋设计

结合最新研发的城市轨道交通钢筋桁架轨枕,采用允许应力法进行了城市轨道交通钢筋桁架轨枕式整体道床的配筋设计。设计中针对不同地段整体道床特点,采用不同的荷载组合方式,合理确定了不同地段道床配筋。计算结果表明:列车荷载弯矩、翘曲弯矩以及基础变形附加弯矩是影响配筋的主要因素,特别是基础变形对配筋的影响最大;相比较而言,温度力影响相对较小。因此,严格控制基础变形,特别是路基地段的路基沉降,能够有效地减少配筋量。     

春融季节路基病害整治技术

文章总结了春融时期,路基病害可采用道床换填改性土、挤密钻孔桩夯实法、石灰混凝土桩复合地基、土工织物、高压喷射注浆法等措施进行处理,特别是道床柔性钻加固法可在不中断行车条件下进行加固,应用前景广阔。     

轨道结构垂向设计荷载协调计算的研究

比较国内外铁路设计荷载，应用轨道结构垂向力分配传递模式，提出轨枕、道床及路基协调荷载计算公式及设计荷载安全系数概念，通过与其它计算公式比较，得出用于我国高速铁路设计的轨枕、道床及路基竖向荷载设计安全系数，并给出200km／h、350km／h线路竖向设计荷载的计算方法。     

水泥土排桩加固重载铁路路基的数值分析

研究目的:随着对铁路运输能力要求的提高和重载铁路的发展,铁路机车车辆轴重增大、运量增加、速度提高,铁路路基病害问题日益突出,因此需要探索一种在线路运营条件下路基结构的快速加固方法。本文采用基于Mohr-Coulomb的理想弹塑性模型对水泥土排桩加固重载铁路路基进行数值模拟,明确水泥土排桩对重载铁路路基变形的控制作用、加固效果以及水泥土排桩加筋对加固重载铁路路基的影响。研究结论:通过对水泥土排桩加固重载铁路路基的数值分析,得出以下结论:(1)路基顶面最大沉降值在重车线路中心线处;(2)水泥土排桩能有效地控制路基面的沉降和路基坡面的水平位移,并随着水泥土排桩排数的增加,对路基变形的约束作用越来越明显;(3)水泥土排桩加筋后明显的分散了水泥土排桩受到的拉应力,有效地提高了水泥土排桩的整体性;(4)加筋水泥土排桩是一种有效的加固方法,可以应用于重载铁路路基在运营条件下的快速加固。     

软土地区盾构隧道斜下穿多股铁路路基变形规律

目的：目前，地铁隧道穿越铁路路基的情况越来越多，但软土地区盾构隧道斜下穿既有运营铁路的研究相对较少，因此需分析该情况下的路基变形规律。方法：以绍兴轨道交通1号线大滩站—火车站站区间盾构隧道下穿杭甬铁路绍兴站站房及6股铁路股道工程为例开展研究。采用有限元法分析了盾构隧道掘进施工对杭甬铁路路基的变形影响，并基于实测数据对数值模拟结果进行了对比分析，充分验证了袖阀管注浆加固方案的有效性。结果及结论：有限元分析结果表明：未考虑盾构穿越区域地基加固的情况下，杭甬铁路路基顶面最大沉降值为13.12 mm,不满足沉降控制标准要求；当盾构穿越区域采用袖阀管注浆加固措施后，杭甬铁路路基顶面最大沉降值为8.20 mm,满足沉降控制标准要求，说明袖阀管注浆能够有效控制铁路路基沉降和轨道的不平顺。实测数据结果表明，盾构隧道下穿铁路施工期间的累计变形历程可分为路基隆起、路基快速沉降、路基平稳波动及后续沉降4个阶段，且前期隆起量大、后续变形相对较小，加固后的路基累计变形量能控制在10.00 mm以内。     

客货共线铁路路基基床底层承载力分析

在客货共线铁路路基设计中,经常遇到填土高度小于路基基床厚度的低路堤、挖方路堑,现行设计规范规定了基床底层范围内的天然地基静力触探比贯入阻力、天然地基基本承载力两项判定指标,如不满足该两项标准,就应进行换填、改良或加固处理。很多设计者在使用该标准时提出了疑问,本文旨在对此问题进行分析落实。通过计算Ⅰ、Ⅱ级铁路不同设计速度对应的动荷载和轨枕底部应力,采用布辛尼斯克公式算出了基床底层顶面及其以下不同深度处的应力,并根据动强度与静强度的关系确定出了基床底层的基本承载力新标准值,建议设计规范采用该新值后取消静力触探比贯入阻力指标。     

重载铁路路基基底纵向水平加固效果分析

针对重载铁路路基基床底层病害整治困难的特点,对目前常用的病害整治方法进行了综合比较和分析,提出路基基底纵向水平加固技术。运用有限元软件对路基基底纵向水平加固前后轨道、路基的垂向位移和垂向应力进行了分析。结果表明:重载铁路出现病害后基床底层位移可达2.5 mm,应力可达175.56 k Pa;基床底层纵向水平加固效果显著,能够减小路基轨道的位移和应力,改善基床底层受力。