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南京至安庆城际铁路速度目标值研究 总被引:1,自引:0,他引:1
南京至安庆城际铁路(以下简称宁安城际铁路)是长三角城际客运铁路网的重要组成部分,是安徽省连接经济发达的长三角地区的重要通道.为了最大限度地发挥本线的潜力和优势.根据影响本线的众多因素,研究和探讨合理的列车速度目标值.根据研究结果,直达列车运营速度近期200km/h、站站停列车160 km/h、基础设施250 km/h能满足预期要求,实现经济效益的最大化,符合铁路高速化发展趋势. 相似文献
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顾保南 《城市轨道交通研究》2013,(8):6+13
<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角 相似文献
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长吉城际铁路速度目标值的选择 总被引:1,自引:0,他引:1
研究目的:探讨长吉城际铁路的速度目标值,分析影响速度目标值的相关因素,提出长吉城际铁路应该采用的速度目标值。研究方法:分别从运输需求、运输效率、工程投资和经济效益四方面对200、250、300km/h3个速度目标值方案进行分析研究。研究结论:结合工程建设和运营实际情况,为达到既节省初期工程投资,又为长吉城际的发展延伸预留更好的基础条件,本次研究推荐速度目标值200km/h,远期预留250km/h。 相似文献
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《城市轨道交通研究》2020,(8)
连镇铁路为客运专线,设计速度为250 km/h,为有砟轨道线路。沪宁城际铁路设计速度为300 km/h,为无砟轨道线路。连镇铁路在丹徒站接轨沪宁城际铁路。由于丹徒站未预留接轨条件,因此接轨方案十分复杂。结合运输需求,通过方案比选,选用了合理的接轨布置方案;结合列车控制技术要求,通过调整信号设备布置,改造后的丹徒站可满足单方向进路16节编组动车的停靠要求;通过采用合理的技术方案和施工措施,施工期间可以满足沪宁城际的正常运营的要求。该接轨案例在国内十分罕见,除了土建工程外,"四电"工程迁改及过渡也非常复杂。 相似文献
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丁诺 《现代城市轨道交通》2006,(5):75-75
作为2005年国务院批准的《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》的网络主轴之一,沪宁城际轨道交通项目将首次尝试铁道部与地方政府联合投资的模式,但具体的股份比例以及经营权归属还未明确。该线自上海站,经苏州、无锡、常州、镇江至南京站,全长约296km。双线列车速度为200km/h,工程投资总额224亿元。 相似文献
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俄罗斯铁路Сапсан列车投入运营
2009年12月18日,俄罗斯铁路公司Сапсан高速列车在莫斯科-圣彼得堡线路上开始正式投入运营。Сапсан列车是西门子公司为俄罗斯铁路生产的牵引动力分散型Velaro系列宽轨高速电动车组,设计列车最高运营速度250km/h(以后有可能提高到300km/h)。列车由2辆头等车、7辆二等车和1辆酒吧车共10辆编组。 相似文献
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宁安城际铁路全长257 km,设计速度为200 km/h 以上,全线采用 CRTSⅠ型板式无砟轨道。CA砂浆层的灌注质量能决定轨道板的承载性能和使用寿命。本文介绍了CA 砂浆垫层模袋灌浆的施工工艺,并就施工质量关键控制技术进行了探讨。 相似文献
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介绍京津城际铁路列车运行控制系统(CTCS—3D)及350 km/h动车组列车的控车模式,从列车调度员直接指挥行车作业和设置临时限速、助理调度员直接指挥调车作业、调度命令作为行车凭证等方面论述调度集中的行车组织方式,阐述250 km/h动车组列车上线运行和350 km/h动车组列车下线运行的技术条件和行车组织方式;总结京津城际铁路在引进国外技术和设备的基础上,结合我国运输需求,优化控车设备和调度集中设备配置,采用科学合理的行车组织方法,实现不同速度种类高速列车跨线运行、确保行车安全等方面取得的一系列创新性成果。 相似文献
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通过分析长江三角洲地区城际铁路开通以来的运营情况,综合考虑区域客流特点、线路功能定位及高速铁路的运营特性,研究城际铁路速度目标值、沿途停站次数及250km/h客贷分线的必要性,并以此为今后区域内城际铁路建设提供参考。 相似文献
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《铁路通信信号工程技术》2008,5(4):64-64
北京开往天津的城际高速铁路8月1日正式开通运营,最高运营时速设计为350km,在前期实验时曾创下速度为394.6km/h的纪录。实际运营的最小行车间隔设计为5min,而技术上已经达到3min。在建设上,京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术,开创了中国铁路建设史上的多项“第一”. 相似文献
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针对城际铁路列车高速通过地下车站时,站台门在列车气动载荷的作用下产生结构变形,且难以在运营线路上进行实时监测的问题,文章提出一种将计算流体力学、有限元分析和线路试验相结合的分析方法。该方法采用流体力学仿真技术计算出城际铁路列车过站风压,并通过模拟列车过站时的气动载荷,对站台门结构变形开展有限元分析,最后在具备列车160km/h高速过站工况的线路上进行试验验证。将试验与仿真数据进行对比可得,有限元分析和线路试验两者得出的应力变化趋势基本一致,且最大的标准差不超过0.43,从而验证城际铁路地下站站台门有限元模型加载方法的可行性,为进一步研究站台门在城际铁路以及高速铁路中的应用提供依据。 相似文献