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针对三峡枢纽通过能力不足与日益增长的运输需求之间的矛盾,经分析研究,提出了推进过闸船舶船型标准化、提高过闸船舶装载率等主要措施以及完善翻坝基础设施等工程手段,以期提高三峡枢纽综合通过能力,促进三峡枢纽航运效益的发挥。 相似文献
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针对京杭运河苏北段沿线低等级口门船闸规模较小、周边限制性因素较多、工程防洪等级较高、船闸设计水头较高且常水头与设计水头相近的特点,宝应船闸扩容改造工程中,通过合理进行平面布置,采用闸墙廊道短支孔分散输水系统,优化上下游引航道结构型式等工程措施,提高了船舶过闸效率,改善了船舶泊稳条件,取得了良好的工程效果。 相似文献
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三峡坝区船舶过坝优化调度的动态规划模拟 总被引:1,自引:0,他引:1
三峡坝区运行条件复杂。影响船舶过坝调度因素多,其总体调度计划编制是一个难度很大的多目标优化问题。文章应用动态规划理论建立了总体闸次调度计划多决策变量的非线性规划理论模型和算法,通过权重考虑了多目标的不同影响。对三峡坝区葛州坝3个船闸船舶过闸实现了总体计划优化调度的动态规划模拟,该方法将所有申请过闸船舶列入总体计划编排,并综合考虑上下水、特殊闸次、停闸、水文、过闸限制等各方面的影响因素。直接输出总体计划时间表。 相似文献
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根据我国20世纪60年代~80年代建造的广式船闸的结构特点,分析了船闸的平面尺度,研究了过闸船舶进出闸的运行方式,找出广式船闸闸门和闸首结构频繁被船舶碰撞受损的原因.提出在闸口应用导航墩来延长导航段长度,并优化导航墩设计方案,取得了良好的使用效果. 相似文献
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为研究三峡大坝船舶在锚地长时间滞留待闸的问题,收集并统计了三峡坝区2013年下行方向上不同类型船舶到达上游锚地和通过船闸的流量数据,并对船舶待闸时间进行了频数统计;引入排队论方法,将船舶在三峡坝上锚地排队待闸到离开锚地的过程构建为随机输入多服务台排队系统,利用M/M/C排队模型求解系统的平均等待时间,平均队长等;将2013年船舶到达率和锚地服务率作为输入,模型计算得出的平均停留时间与实际情况的绝对误差为7.3%,表明了模型的适用性;使用不同的船舶到达率和锚地服务率参数,开展模型敏感性分析,结果表明若船舶到达率降低15%(例如15%的船舶采用翻坝运输),锚地泊位由超负荷状态转为能力充足;相反,若达到率增加15%,系统将处于不稳定状态,无法继续运行;但此时若将锚地服务率提高30%,则系统又能够恢复稳定,泊位可以满足需求. 相似文献
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南水北调东线工程正式运行后,盐邵船闸上游长期处于高水位,闸室系船设施不能满足大型船舶高水位系缆要求。文中分析了过闸大型船舶的尺度、系缆特点,对船闸闸室结构安全进行验算,研究优化闸室高水位系船设施应急改造方案,取得了良好的使用效果。 相似文献
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为了合理确定船闸的船舶撞击力,采用瞬态动力分析方法对船闸闸室撞击力进行了计算研究。基于ABAQUS软件,建立船舶、护舷、闸室结构及周边土体三维动力有限元模型,考虑船侧橡胶护舷作用,对船舶撞击闸室进行瞬态动力分析,得到了撞击力与船舶排水量、撞击速度、撞击角度的变化规律,并对撞击力计算公式进行了拟合。研究结果表明:现有规范公式撞击力计算值偏小,低估了过闸船舶撞击力的影响;船舶撞击闸室的法向平均撞击力大小与船舶排水量的0.5次方、撞击速度的1次方、撞击角度的1.1次方成线性关系。 相似文献
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该文以大治河西枢纽新建二线船闸工程为例,对船闸输水系统设计中的输水方式选择、灌泄水、船舶停泊条件、船闸通过能力等方面进行了设计分析. 相似文献
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船舶过坝调度计划的优化编排方法 总被引:5,自引:0,他引:5
文章介绍了一个用于船舶过闸计划生成的优化编排方法。按船舶申报时间排序进行初选,根据船舶过坝的优先级权重和某些特殊要求进行预选,在此基础上再求解以面积利用率最高为目标的闸排闸整数规划数学模型,可得到各闸次的船舶过闸计划。 相似文献
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近年来,大吨位船舶的增多趋势不断加快,航道条件和上世纪六七十年代建造的船闸逐渐不能满足现有船舶过往的需要,对航道和船闸的安全带来了较多安全隐患。江苏省航道已经形成了航道网,并且形成了规划方案,芒稻河规划等级为三级。通过对芒稻船闸原设计规模和运行现状的搜集整理,分析船闸存在的诸多安全等方面的隐患以及与规划航道存在不匹配等问题,阐述了船闸扩容改造的必要性。 相似文献
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大方形系数双尾船技术发展现状及船型特征 总被引:1,自引:0,他引:1
介绍双尾船型技术发展概况,并以科学的船型优化方法,叙述大方形系数、宽吃水比双尾船型与普通双尾船型的区别,以川江及三峡库区化学品船标准船型为例,介绍大方形系数、宽吃水比双尾船船型的特征。 相似文献
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1 工程概况
江苏省芒稻船闸位于江都镇西郊,建于1965年,是苏北京杭大运河入长江通道的复线船闸,亦是江都南水北调枢纽之一。上游引航道连芒稻河通京杭大运河,芒稻河承担着淮河流域及里下河地区旱时送水、涝时泄洪的重要作用。建闸时上游引航道底标高0.0 m(废黄河高程系,下同),底宽25 m,边坡坡比1∶3,5.0 m至8.5 m为干砌块石护坡,基本无系靠船设施。随着国家的改革开放,通过船闸的船舶数量和吨位的增大,至1997年,船闸通过量已达1 200万 t,远远超过设计通过量。由于上游引航道水位变化频繁,加之系靠船设施不能满足现有船舶的停靠要求,因此对来往船舶的安全产生不利影响,沉船事故时有发生,船闸管理所管理的难度非常大。对此,船闸主管部门将上游引航道护坡改造列进“九五”计划中,并且于1998年首先将引航道右侧斜坡改造成直立式结构,工程总长200 m。工程总投资150万元。 相似文献