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中国汽车市场远没有饱和
我相信世界上任何一个国家的发展都不可能是线性的,总是增长一段时间之后停滞一段时间,然后再开始增长.从每千人汽车的保有量这个指标来看,中国是60辆,欧洲是600辆,美国甚至达到800辆.此外中国的中产阶级正在兴起,人数和人均收入都出现了大幅增长.一些调查结果显示,十年后中国人均收入水平将达到欧洲的平均数量.如果这些研究准确的话,那么中国汽车市场还有巨大的潜力没有被释放出来.未来十年内,中国汽车市场还会有很好的发展.如果中国GDP增长能够实现7%~8%的话,那么中国汽车市场从中期来看保持7%~8%的年均增长率是没有问题的. 相似文献
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当前,汽车修理企业在建立销售、维修与配件供应“三位一体”的过程中,遇到的一个突出问题是:如果配件库存量较少,配件供应跟不上,造成大量被修车待料而延误修复期限,影响企业的声誉;如果配件库存量较大,配件将会占用过多的资金,储存成本上升,直接影响企业的经营效益。配件供应率和储 相似文献
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当前,汽车修理企业在建立销售、维修与配件供应“三位一体”的过程中,遇到的一个突出问题是:如果配件库存量较少,配件供应跟不上,造成因待料而延误修复期限,影响企业的声誉;如果配件库存量较大,则配件会占用过多的资金,造成储存成本上升,直接影响企业的经营效益。配件供应率与储存成本之间的矛盾一直困扰着汽车维修行业的配件供应部门。本文力求从科学和实用的角度就如何提高汽车配件供应率并降低储存成本作一探讨。 相似文献
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跟踪研究结果表明,作为生产资料的商用车尤其是专用汽车和半挂车,与国民经济发展息息相关;作为反映国民经济发展状况的重要指标——国内生产总值(GDP)的增速之起伏,也相应地影响到商用车市场。GDP增速又与国家宏观经济政策走向密切相关,国家财政与货币政策一旦收紧,GDP增速就会放缓;一旦放松 相似文献
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石油峰值是指世界(也可以是一个国家或是一块油田)的原油产量达到顶峰并开始下降的时候。这并不意味着全世界已经把石油用光了——只是石油供应不再增加,不能满足日益增长的需求。如果石油需求量没有停止增长,那么这种变化可能会通过更高的油价反映出来。 相似文献
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自汽车被发明以来,不断增长与变化的需求,推动着汽车产品及生产方式的变革,毫不夸张地说,这个世界是在"车轮"上前进的.随着汽车业的发展,汽车零部件供应体系也随之发生变化. 相似文献
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这篇文章写得不错,技术方面几乎找不出真正的问题.不过有两点我不太明白,一是拉杆是硬杆还是软链? 如果是硬杆,运动过程中有可能存在死点;如果是软链,在后栏板关闭过程中,可能会出现突然下落的碰撞和振动.二是销轴1的位置能否再向前(尖角部位)移动一点,这对后栏板的关闭是不是会更加可靠些,当然开启时拉杆的拉力也比较大,需要取一个合适的值. 相似文献
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2006年,中国GDP达到20.94万亿元,实现了连续四年两位数增长:2003年为10.0%,2004年为10.1%, 2005年为1O.4%,2006年10.7%。专家们认为,中国正处于工业化和城市化推进过程中,经济增长的基础比较雄厚,居民消费和产业发展对经济增长都有很强的拉动力。因此,2007年中国经济增速虽然会有所回落,可能会降到10%以下,但还是会在高位运行,预计GDP增长率为9.8%。 相似文献
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在2003年3月召开的第10届全国人民代表大会第一次会议上,朱 基总理在政府工作报告中针对2003年我国的政府工作提出:“搞好钢铁、汽车、建材等行业发展的规划和调整,防止盲目发展和无序竞争。”中国汽车工业在2002年取得了出人意料的成绩,平均增长率超过国家GDP增长率4倍。那么 相似文献
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《公路》2020,(3)
随着我国城市化进程的不断发展,交通拥堵不再仅仅局限于城市中心地区的城市道路,交通拥堵开始向郊区发展,并向城市公路网蔓延。运用交通经济学的研究方法,以公路网的交通运行状态为基本研究视角,选取宁波市作为案例,探讨公路网交通拥堵核的识别。研究结果表明,当宁波市公路网某节点的路段拥挤度大于其所属道路的拥挤度临界值,这个节点处就会存在交通拥堵。并且交通拥堵与地区经济发展水平有着密切联系,例如宁波市的交通量的增长是随着GDP的波动而变化的,且两者之间呈现出一种社会经济的单位交通量随着GDP的增长而逐渐降低的关系。本文的基本结论是当公路网某节点的路段拥挤度大于其所属道路的拥挤度临界值,这个节点处所形成的局部网络就会成为路网的拥堵核。在针对宁波市公路网交通运行状态的研究中,拥堵核的识别方法能准确识别出公路网中的拥堵核,真实地反映公路网的运行情况。 相似文献
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高民 《中国汽车保修设备》2004,(1):25-27
一、个性化服务。客户的不满意往往是实际与期望差异较大所造成的。如果仅仅依靠某一项或几项服务项目“取悦”客户,还不如依照客户的需求有针对性地制作产品或设计包装,进而提供服务(即所谓的个性化服务)产生的效果好,这样客户的满意度才会相对提高。 相似文献
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作为金城车队的领队,陈晓强一直在思考如何才能在中国这样的大环境下带好一支既能为企业带来宣传效益,又能真正促进中国摩托车运动发展的队伍。这两个目标看似并不矛盾,但在中国这个摩托车运动官方与民间严重脱离的大背景下,想同时做好,并不是件易事。本身是企业的车队,在打着企业的旗帜做活动时,难免会受到许多车友发自本能的抵触;而尝试以车友的角度去做事,又被众口难凋的车友指责抓不住精髓。陈晓强告诉我:这个圈子太不好玩了. 相似文献