商合杭高铁裕溪河特大桥铺设无砟轨道关键技术研究

大跨度桥梁铺设无砟轨道是世界性难题。商合杭高铁裕溪河特大桥主跨324 m,运用系统工程的思想,把桥梁和轨道作为一个有机整体,开展一体化设计,确定了预拱度设置方式、桥梁合理竖向刚度、轨道隔离层设置及接口要求;建立"车辆-轨道-桥梁"系统动力学模型,进行动力性能分析;提出施工线形控制、精密测量控制、静态验收标准等关键技术指标。结果表明,裕溪河特大桥主跨324 m铺设无砟轨道可行,满足高速列车通过的安全性、平顺性和舒适性要求,对于提升我国大跨度桥梁无砟轨道设计、施工及养护维修的技术水平具有重要意义。     

赣江特大桥无砟轨道施工线形控制关键技术

昌吉赣高铁赣州赣江特大桥是主桥主跨300 m的斜拉桥,桥上铺设带有隔离缓冲垫层的CRTSⅢ型板式无砟轨道,是我国首座在300 m级跨度斜拉桥上铺设无砟轨道的桥梁。为保证列车运行平稳,主跨设置圆弧形预拱度,跨中轨面预拱度为60 mm。大跨度斜拉桥受桥上载荷、温度及风速等因素影响会产生较大变形,导致桥上CPⅢ精测控制网变化。考虑到无砟轨道施工的高精度要求,提出赣江特大桥上无砟轨道施工线形控制关键技术,保证赣江特大桥无砟轨道达到设计要求线形,可为其他大跨度桥上无砟轨道施工提供参考。     

大跨度斜拉桥板式无砟轨道施工技术研究

CRTSⅢ型板式无砟轨道施工精度要求高,铺设在柔性的大跨度斜拉桥上精度难以控制。为研究斜拉桥无砟轨道施工精度控制方法,以新建南昌至赣州高速铁路赣州赣江特大桥为工程背景,通过有限元模拟分析,研究大跨度斜拉桥无砟轨道施工时,CPⅢ网联测的环境控制要求,以及大跨度斜拉桥无砟轨道施工的线形控制方法。结果表明,选择气温稳定、无温度梯度影响且风力不超过3级的夜间环境进行CPⅢ网联测,可有效保证大跨度柔性斜拉桥CPⅢ控制网联测的精度;无砟轨道施工阶段,合理调整索力,并根据大桥实测变形值不断修正预拱度计算模型,用于指导无砟轨道精调施工,可保证大跨度斜拉桥CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工质量与精度要求。     

大跨度钢桁梁斜拉桥无砟轨道桥面竖向静力刚度特性

为了解大跨度钢桁梁斜拉桥无砟轨道桥面竖向静力刚度特性,以某铺设双块式无砟轨道的大跨度钢桁梁斜拉桥为研究对象,建立钢桁梁无砟轨道桥面局部精细化模型,分析不同道床板布置情况下轨道整体刚度在桁架节间内的变化规律,对比钢桁梁斜拉桥、普通线路及混凝土简支桥上无砟轨道桥面的轨道整体刚度差异。结果表明:钢桁梁斜拉桥正交异性板桥面的自身刚度变化对轨道整体刚度均匀性有一定的影响,道床板接缝对轨道整体刚度均匀性有较大的影响。     

400 km/h高速铁路大跨度桥梁轨道静态长波不平顺验收标准研究

大跨度铁路桥梁在复杂环境下的大变形特点使得矢距差法不再适用于桥上轨道线形验收工作。为了解决400 km/h大跨度铁路桥梁轨道长波不平顺验收难题,首先根据成渝中线2座大跨度铁路桥梁特征,分析裕溪河特大桥与赣江特大桥对车体加速度的影响特征及综合检测列车的敏感波长,结合现有标准给出基于中点弦测法的桥上轨道静态验收策略。然后依据车辆—轨道耦合动力学理论,构建车辆多刚体模型和CRTSⅢ板式无砟轨道有限元模型,系统开展构造余弦波不平顺和实测不平顺作为轮轨激励条件下的动力仿真计算,并考虑桥上纵断面的影响,基于车体振动加速度和舒适性指标给出了400 km/h高速铁路大跨度桥梁轨道静态长波不平顺验收标准。最后通过裕溪河特大桥轨道静动态不平顺和中国高速铁路无砟轨道谱进行了验证。研究结果表明：1) CR450AF列车在400 km/h下车体沉浮运动的敏感波长为163 m,建议400 km/h高速铁路大跨度桥梁轨道静态长波不平顺采用60 m中点弦测法进行评价;2)桥上轨道静态高低长波不平顺60 m中点弦测验收值不应大于6 mm,轨向长波不平顺60 m中点弦测验收值不应大于4 mm;3)大跨度桥上轨道静态长波轨...     

高铁大跨度斜拉桥上无砟轨道变形适应性理论与试验研究

高速铁路大跨度斜拉桥应用无砟轨道可提高线路平顺性和稳定性,消除线路的潜在限速点,统一轨道类型,减少轨道线路运维成本,是我国高速铁路的重要技术创新。依托世界首座无砟轨道大跨度斜拉桥-昌吉赣客专赣州赣江特大桥,建立大跨度斜拉桥-无砟轨道体系精细化有限元分析模型,探明了大跨度斜拉桥-无砟轨道一体化体系的变形特征,设计并制作了大跨度斜拉桥上无砟轨道变形适应性的等效比例室内试验模型,开展了大跨度斜拉桥上无砟轨道变形适应性理论与试验研究,对比分析了大跨度桥上无砟轨道的不同长度、隔离层类型及布置方式的影响,研究了在各类变形条件下大跨度斜拉桥上无砟轨道的变形跟随性和协调性。研究结果表明：大跨度斜拉桥梁端转角和主梁整体挠曲变形仍可依据现行规范中的中小桥梁相关限值进行控制;应合理控制斜拉桥主梁节间的局部变形,避免桥上无砟轨道层间出现脱空离缝;提出了大跨度斜拉桥上单元式无砟轨道设置橡胶隔离层的技术方案,论证了橡胶隔离层的应用效果,建立了桥上无砟轨道橡胶隔离层的“缓冲作用”理念和轨道层间“隔而不离”的设计目标,显著提高了桥上无砟轨道的变形适应性;本文研究成果可为高速铁路大跨度斜拉桥上无砟轨道的推广应用提供技术...     

高速铁路主跨320 m钢-混部分斜拉桥无砟轨道适应性研究

南玉高铁六景郁江特大桥设计将钢-混部分斜拉桥结构引入时速350 km高速铁路领域,而300 m级以上大跨度桥上无砟轨道的竖向变形极易超限,影响列车通过的安全性和舒适性,因此,系统研究在此大跨桥梁结构上铺设无砟轨道的适应性十分必要。通过建立有限元及动力学模型,分析不同组合工况下无砟轨道结构的变形特点及动力特性,运用60 m弦测法探究各工况下无砟轨道的线形变化规律,从而确定大跨度钢-混部分斜拉桥铺设无砟轨道的适应性,并对设计和施工提出合理化建议。主要结论如下：在各种不利组合荷载作用下,桥上无砟轨道结构强度满足规范要求,列车通过大桥的各项安全性与舒适性指标均满足规范要求;混凝土收缩徐变和斜拉索升降温是影响无砟轨道线形标准的两大主因,应在无砟轨道施工前确保足够的沉降观测期和收缩徐变释放期,并充分考虑拉索的保温设计;在温度组合荷载作用下,桥上无砟轨道的60 m弦测不平顺幅值为6.79 mm,满足高速铁路静态验收标准;但在叠加列车荷载和收缩徐变后,变形弦测值均出现Ⅱ级及以上超限,通过合理设置预拱度后可有效改善轨道平顺性标准。     

大跨度混合梁斜拉索桥无砟轨道施工精度控制技术研究

大跨度混合梁斜拉索轨道专用桥由于跨度大、设计独特、变形复杂,铺设无砟轨道缺少线形精度控制的理论储备及实践经验。以高家花园轨道专用桥为例,对大跨度混合梁斜拉索轨道专用桥无砟轨道铺设精度控制进行研究,包括轨道结构荷载预压、堆载方式、线形监控量测、线形拟合。通过轨道线形拟合及线形分析,预测施工轨道后的轨道线形,最终实现铺轨基标锁定,保证轨道施工精度的控制。     

客运专线无砟轨道桥面防水层施工技术

结合板式无砟轨道桥面防水层采用喷涂(纯)聚脲弹性体防水涂料的施工,介绍了石武客专明港跨京广特大桥CRTSⅡ型板式无咋轨道桥面防水层的施工工艺和施工方法,很好地解决了喷涂(纯)聚脲弹性体防水材料施工中常见的脱层、鼓泡、针孔以及与基面粘结强度偏低等难题,保证了梁体防水质量和平整度要求,为CRTSⅡ型板式无砟轨道桥面防水层采用喷涂(纯)聚脲弹性体防水涂料的施工技术应用提供了参考。     

高速铁路斜拉桥CRTSⅢ型无砟轨道施工技术研究

目前高速铁路桥梁铺设无砟轨道最大跨径为180 m,最高时速为250 km。新建昌赣高速铁路赣江特大桥设计时速350 km,主跨为300 m斜拉桥,如此高时速、大跨度柔性桥上铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道,在国内外尚属首次,没有成功案列和施工经验。本文针对跨径300 m主跨斜拉桥上铺设无砟轨道开展研究,建立了实时修正模型,分析总结了CPⅡ、CPⅢ点的布设及测量边界条件以及风速、日照和温度等环境的影响,为高速铁路斜拉桥CRTSⅢ型无砟轨道施工提供技术参考。     

铁路大跨度斜拉桥上无砟轨道精测网测设方法

针对铁路大跨度斜拉桥结构刚度小、变形大的特点及在桥上测设无砟轨道精测网的要求,结合昌赣(南昌—赣州西)客运专线赣江特大桥主桥上测设无砟轨道精测网工程,介绍了该桥上各类控制点的布设原则、具体点位布置和精测网测量方法。该方法的优势在于可以使桥上稳定控制点尽可能多,且在测量过程中尽可能减小环境条件对点位坐标和高程的影响。该方案既可以用于指导赣江特大桥主桥上精测网测设,对同类项目也具备一定的参考价值。     

城际铁路无砟轨道PC部分斜拉桥变形及线形控制研究

铁路桥梁铺设无砟轨道,结构变形和成桥线形直接影响轨道的平顺性、列车运营安全性和舒适性,尤其大跨度桥梁结构刚度小、施工控制难度大,需深入研究。采用有限元法建立全桥模型,分析不同作用和工况下的结构变形、索对结构竖向刚度贡献、索对温度变形的抑制作用、梁体残余变形;采用车-桥耦合动力分析模型,计入索梁温差影响进行行车动力仿真分析;联合施工方开展铁路PC部分斜拉桥无砟轨道分阶段单元化、动态化线形控制施工技术研究。结果表明:桥梁竖向刚度良好,温度作用对结构变形影响显著,经梁体残余变形对比分析提出推荐施工方案,斜拉索对结构变形抑制明显;索-梁温差对车辆运行性能影响较小;按研究的施工方法,无砟轨道施工完后梁体线形与设计线形基本吻合,满足无砟轨道铺设要求。     

沪昆高铁北盘江特大桥铺设无砟轨道适应性研究

沪昆高铁设计最高行车速度为350 km/h,要求全线铺设无砟轨道。以该线主跨达445 m的北盘江特大桥为对象,从规范要求的桥梁铺设无砟轨道的刚度、挠度、梁端转角、车桥耦合动力性能等各项技术条件出发,探讨该特大桥铺设无砟轨道的适应性。研究结果表明,北盘江特大桥在优化拱上结构和设置调高支座后,能够满足规范铺设无砟轨道的各项技术条件。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道平面线形偏差整治技术探讨

无砟轨道由于其高平顺性等特点被广泛运用于国内高速铁路,受多方面因素影响,个别无砟轨道地段线路在开通运营后出现超出扣件正常调整范围的大幅值平面线形偏差,为维持高速铁路的高平顺性,需要对线路大幅值平面线形偏差进行调整.在某高铁无砟轨道平面线形调整维修实践的基础上,提出运营条件下CRTS Ⅰ型板式无砟轨道平面线形偏差整治技术,为高速铁路无砟轨道养修提供参考.     

线形拟合在无砟轨道维护中的应用与探讨

根据铁路曲线曲率图为一梯形的特性和回归直线移动定理,实现了对某无砟轨道线路实测数据所在线形的自动识别。在此基础上,利用最小二乘法建立了直线线形和圆曲线线形拟合的计算模型,对该实测数据进行了重新拟合。结果表明,拟合后的轨面高程与实测的轨面高程较为接近。     

杭台铁路椒江特大桥线形控制关键技术

针对大跨度铁路桥梁线形控制存在的不足，依托杭台铁路（杭州—台州）椒江特大桥主跨480 m四线钢桁梁斜拉桥施工实践展开探讨。通过分析线形控制重点难点确定线形控制原则，采取主墩和桥塔预抬高施工控制、主梁安装桥面绝对坐标控制、斜拉索张拉施工控制、二期恒载加载与调索施工步序控制、调索精准控制等系列措施，指导钢梁架设及线形控制，最终成桥状态下轨道线形满足设计和安全运营要求。     

桥上CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道简易工装法施工技术

通过武广客运专线竹园特大桥CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道施工,介绍了简易工装进行无砟轨道的施工工艺及方法。     

高速铁路大跨度斜拉桥主梁CPⅢ点实时高程预测模型算法研究——以昌赣高铁赣江特大桥为例

大跨度斜拉桥梁体受到多种环境因素的影响会发生变形，进而导致桥面CPⅢ控制点的成果具有多值性，昌赣高铁赣江特大桥主跨长300 m,采用常规的技术方法在如此大跨度斜拉桥上铺设无砟轨道难度较大。通过实测桥面CPⅢ点位高程、大气温度、梁体温度和桥塔位移变形，建立以上几种参数之间的关系模型，通过模型计算各个CPⅢ点在不同温度条件和桥塔偏移量下的变化量，并验证模型计算结果和实测结果较差小于规范要求的3 mm限差，进而采用模型计算的高程数据进行自由设站，设站精度均不大于规范要求的0.7 mm限差，说明本研究模型计算的CPⅢ点高程能够在实际工程应用中使用并满足规范的精度要求。     

高速铁路无砟轨道大跨组合结构桥梁应用研究

研究目的:跨度超过200 m的无砟轨道桥梁,采用普通PC梁已不尽合理,而大跨钢结构桥梁对无砟轨道的适应性尚存在许多不明之处,且造价较高。因此,PC梁与钢结构相结合的组合结构桥梁,兼具二者优点,是一种切实可行的结构。组合结构一般有梁拱、梁索、梁桁组合,本文结合西延高铁王家河特大桥分别就三种组合结构在高铁无砟轨道中的适应性进行分析,从而为无砟轨道大跨度桥梁选型拓宽思路。研究结论:(1) 248 m梁拱、梁索、梁桁组合结构,均可满足高速铁路无砟轨道的要求;(2)对于主跨的混凝土徐变变形控制方面,梁拱组合结构效果最好;(3)部分斜拉桥增设背索对控制主梁变形效果显著;(4)本研究成果对PC组合结构在高速铁路大跨桥梁中的应用具有一定意义。     

广深港客专高架桥道岔区无砟轨道设计及施工

针对广深港客运专线工程特点,对广深港客专高架桥上道岔区无砟轨道的结构选型,采用轨枕埋入式无砟轨道进行了比较分析,并研究介绍了轨枕埋入式无砟轨道结构、道床板的分块、桥面保护层上限位挡台及无砟轨道与桥梁的连接等关键设计技术和及施工方法。