京沪高速铁路引入徐州枢纽联络线设置的探讨

本文通过对京沪高速铁路引入徐州枢纽跨线车联络线设置的探讨，总结了跨线车联络线设置的一般规律，供今后同类型设计借鉴参考。     

京沪高速铁路徐州枢纽内跨线客车联络线设计方案研究

分析京沪高速铁路引入徐州枢纽后的总图变化和跨线列车车流特点，提出跨线客车联络线的3大系列8个设计方案，按照“全面对比、权衡得失、优胜劣汰”的原则综合比选出合理方案，并对推荐方案进行了进一步深入研究，使得枢纽内各方向跨线客车的径路更为畅通。     

长株潭城际铁路与石长铁路联络线引入长沙西站方案研究

长沙西站规划为长沙(株洲、湘潭)枢纽第三主要客站,针对长株潭城际铁路与石长铁路联络线的引入进行研究。基于常益长铁路长沙西站方案研究的基础上,论文研究了分场布置和合场布置方案。分场布置方案中,本线引入长沙西站根据是否与长株潭城际铁路正线贯通,研究了本线与长株潭城际贯通方案和本线与长株潭城际不共线、外包引入城际场方案。其中,本线与长株潭城际贯通方案结合本线与长岳城际铁路近远结合布置等因素,进一步研究了3个方案:长岳城际中穿共线、长岳城际侧向出岔共线、与长岳城际共通道3个方案。本文从降低本线工程量、尽量减少废弃工程、综合考虑车站远期发展的角度出发,通过对比分析各个方案的利弊,推荐采用本线与长株潭城际贯通、长岳城际中穿共线方案。     

淮北客车联络线引入萧县北站平面布置方案研究

客运专线联络线引入中间站时,不同的车站布置形式对线路与车站将产生不同的影响,甚至影响客运专线干线的能力。对淮北客车联络线引入萧县北站平面布置图型进行研究,提出线路别方案和方向别方案。根据枢纽客运量及列车开行方案,淮北客车联络线引入萧县北站后萧县北站的平面布置图型设计了线路别引入分场布置方案和方向别引入合场布置供比选。通过采用定性和定量分析方法,从预留工程影响、与城市规划的协调、工程投资三个方面分析,淮北客车联络线引入萧县北站推荐采用方向别引入合场布置方案中的停站方案。     

合福客运专线引入绩溪黄山地区方案研究

合福客运专线是京福高铁的重要组成部分,是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道,北接合肥枢纽经合蚌客运专线衔接京沪高铁至北京,中与沪汉蓉铁路、沪昆客专、浦建龙梅铁路、南三龙铁路、商合杭高铁、东南沿海铁路相交,南连福州枢纽。从与既有及规划路网的关系、城市规划、客运作业量等主要因素出发,根据新建杭黄铁路、皖赣铁路、黄金铁路线路的引入方向,绩溪黄山间正线的位置关系,跨线车联络线的设置,绩溪黄山两站的车场布置等方面,研究了四个不同方案。经多方面综合比较后,推荐合福客专居西侧,皖赣铁路与杭黄铁路在绩溪站合场布置方案。     

沪昆客专与怀邵衡铁路客车径路方案研究

沪昆客运专线(简称沪昆客专)途径怀化市在怀化城南设怀化南客运站,怀邵衡铁路从枢纽东南侧引入在怀化南客运站与沪昆客专分场共站。根据客流预测,沪昆客专与怀邵衡铁路之间需设置跨线客车径路。首先研究了在怀化南客运站东端疏解与西端疏解方案,推荐采用怀化南客运站东端疏解方案。在确定东端疏解后,进而研究了两场间设渡线及设联络线方案。综合行车安全、运输组织及工程投资等因素,推荐采用沪昆客专与怀邵衡铁路在怀化南客运站东端设置联络线方案。     

重庆北站站型布置及两端疏解方案研究

文章结合重庆枢纽渝利、兰渝、渝黔、成渝客专、渝万郑(州)客专以及规划的渝长(沙)、渝昆(明)等线路引入,枢纽内线路按照“客货分线、客内货外”原则的布局特点,通过对枢纽客流特点、枢纽客站合理作业分工、跨线车流径路的研究,重点对渝万城际、渝利线引入重庆北站方案进行分析与探讨,提出了渝万场(兼作规划的渝郑客专场)置于渝利场和...     

由杭长客专引入南昌枢纽谈西北联络线建设必要性

研究目的:客车联络线设置的合理与否直接影响了旅客出行质量和运输组织效率,南昌枢纽作为杭长客专引入之一的复杂铁路枢纽,枢纽内与京九铁路交叉设置的横岗西北客车联络线具有典型的代表性。本文在分析枢纽内客站分工、客运作业量及客专引入方案的基础上,对横岗西北客车联络线建设的必要性进行研究。研究结论:通过对影响横岗西北客车联络线建设的多个因素进行逐一分析,相关客站及线路能力适应性良好,得出从满足客站分工、方便旅客出行、完善枢纽布局方面考虑横岗西北客车联络线建设是有必要的。     

郑徐客专引入徐州枢纽铜山联络线方案研究

研究目的:联络线的设置要求对客货交叉干扰最少,满足城市规划要求,且工程量相对较小,实施容易。而郑徐客专引入徐州枢纽后,为解决西北向跨线车流径路问题,需选择合适的联络线方案。结合徐州枢纽与铜山站既有情况特点,研究铜山联络线引入方案。研究结论:线路别方案和方向别方案两者各有其优缺点,单就线路别而言,联络线引入时,外包车站接入既有线对既有车站咽喉影响小,且正线受其干扰小;但当联络线等级较高,所需采用的设计半径大,夹心地增多,在通过城市市区时拆迁量大。联络线设计无论是线路别方案还是方向别方案均需结合城市布局、既有站设施情况、城市规划、对既有行车安全的影响等综合考虑,确定最佳方案。     

高速铁路交叉布置站型分析及联络线设计

在两条高速铁路交汇区域,当线路交叉角度较大时,平行布置的线路别站型和方向别站型具有一定局限性,为此提出了交叉布置站型。为了在特定的适用条件下运用该站型,并达到线路顺直、节省工程投资的目的,研究了交叉布置站型的适用交叉角度,总结了高铁交叉布置站型的分类及适用条件。针对跨线车流,论述了联络线的作用与设置条件,提出了适用于高铁交叉布置站型的联络线设计方案,并总结了各种设计方案的优缺点及适用条件。以既有上饶站与海盐站设计方案为例,论证高铁交叉布置站型及联络线布置方案的适用性。高铁交叉布置站型的适用条件具有一定局限性,在应用过程中应根据实际情况进行优化设计,并采用联络线或换乘的方式解决跨线客流需求。     

广深线开行厦深动车组联络线设置方案研究

根据广深四线运输组织现状,结合广州地区与潮汕地区客运市场需求,论证了广深线跨线开行厦深线动车组列车的必要性。基于深圳枢纽路网布置,为解决既有跨线动车组列车运行径路在平湖南疏解区存在的问题,提出了绕行平湖南编组站设置联络线的方案,经过比选得出推荐方案。在此基础上,确定了广州东与潮汕间跨线动车组列车的运行径路。     

金温线引入金华地区联络线方案研究

改建铁路金华至温州铁路扩能改造工程新建双线引入金华地区;同时新建铁路沪昆铁路客运专线与既有沪昆铁路并行经过金华地区,需要解决3条干线间的跨线车运行通道问题.文章对既有沪昆铁路、新建沪昆客运专线和改建金温线间设置联络线的方案进行研究,并提出建设方案.     

两条高铁并站的车站图形及适应性分析

随着我国高铁网的规划建设,两条高铁并站的情况越来越多,研究两条高铁并站图形及适应性对设计具有重要指导作用。高铁车站作业包括客车到发、越行、通过作业,以及立折列车作业、跨线列车作业等,从分析车站作业入手,跨线列车是影响车站布置的重要因素,车站应按照线路别和方向别布置进行研究。跨线列车处理方式的不同会导致车站图形和车站能力不同,线路别系列能够让两条干线技术标准均较高,两条干线能力得到最大限度发挥,调度指挥简单,适用于两干线均开行立折列车,建设时序不同步等情况;方向别系列是用道岔渡线代替跨线列车联络线工程,主要是为了节省联络线的工程投资,但外包正线会受到限制。各种图形有自身特点和适应性,应慎重选取。     

基于模糊层次分析法的沪昆客运专线引入长沙枢纽线路方案的确定

研究目的:长沙枢纽承担着中南地区的客、货流运输,在路网中占有重要地位和作用。沪昆客运专线在长沙枢纽内的线路走向直接影响着长沙地区的交通及经济发展。通过对工程投资、客运效果、与城市规划的协调、预留工程的合理利用研究与分析,提出一个合理的线路引入方案。研究结论:沪昆客运专线引入长沙枢纽的线路方案有长沙南站北进南出方案、设长株潭站方案、株洲西站南进北出方案3个方案可选。经运用模糊层次分析法,从工程投资、客运效果、与城市规划的协调、对预留工程的合理利用4个方面的分析,最终确定沪昆客运专线引入长沙枢纽采用长沙南站北进南出方案。引入方案的合理选择,既满足了城市发展规划和铁路运输的需求,又节约了工程投资,同时也保证了杭长客运专线的顺利开工。     

咸宁至南昌铁路引入南昌枢纽方案研究

南昌枢纽南北干线京九线与东西干线沪昆线在向塘"十字交汇",南昌站、向塘西编组站自北向南纵列布置于京九纵轴上,京九线、西环线基本实现南北方向客货分线运输。由昌九城际铁路与昌福铁路组成的铁路通道与东西向沪昆高铁在南昌西站"十字交汇"。咸宁至南昌铁路自西南侧引入南昌枢纽,结合南昌铁路枢纽的总体布局、运输组织、工程投资、与地区规划的协调性等方面对咸宁至南昌铁路引入枢纽研究了引入昌北机场站和引入南昌西站两个方案,并推荐引入南昌西站作为贯通方案。     

基于杭长客运专线谈跨线列车联络线设计

联络线在我国铁路运输中发挥着重要作用,应充分重视联络线设计.文章首先介绍了杭长客运专线中部分联络线设计情况,然后从联络线作用、布置形式、设计原则等方面介绍跨线列车联络线设计.     

鹰梅线引入鹰潭枢纽方案研究

鹰潭枢纽现有沪昆、皖赣、鹰厦线3条干线引入,衔接杭州、株洲、景德镇、厦门4个方向,为客货纵列布置的顺列式枢纽,拟建鹰梅铁路是国家中长期铁路网规划中“阜阳—六安—景德镇—鹰潭—瑞金—汕头”内陆腹地至东南沿海新通道的组成部分.文章针对鹰潭枢纽格局及鹰梅线与其它通道的关系,结合研究年度内的运量预测和车流分析,从吸引客流、对既...     

东北客车联络线引入广州枢纽方案研究

东北客车联络线为沿海客专通道的重要组成部分。通过对广州枢纽既有客运布局、客运量及客流分析,结合东北客车联络线的引入,深入研究广州枢纽客运枢纽站选址问题,提出龙归设站、竹料设站、广州北设站等方案。通过优缺点分析比较得出推荐客运站,继而研究了本线与枢纽客运站的联络线。     

释放分歧站能力 实现长交路直通运输

沈阳铁路局通过修建联络线,较好地解决了设置在干、支线衔接处、具有分歧方向的车站不同程度存在的折角运输问题,大大减少了干支线汇聚点及枢纽内的折角车流,更加广泛地实现了跨越干支线的长交路直通运输。     

长治铁路枢纽总图格局方案研究

为实现规划铁路按照"充分利用既有设施、布局优化、分工合理、车流顺畅、预留发展"的原则引入既有铁路枢纽,结合城市规划,通过对长治铁路枢纽现状及存在问题进行分析,研究长邯聊城际引入在建长治东站及经长治北站引入既有长治站两个方案,经综合比选,推荐采用引入在建长治东站方案。在此基础上,综合考虑长治枢纽内其他规划项目,研究分析适应于相关项目引入枢纽的方案。客运系统近期将长邯聊城际接入长治东站在建太焦城际车场,远期将长邯聊城际、长临城际及长林城际引入太焦城际长治东站东侧横列布置新设车场;太焦铁路进行扩能改造。货运系统新建长治北二级物流基地。解编系统维持长治北站、长子南站区段站格局不变。枢纽最终形成衔接太原、郑州、邯郸、日照、瓦塘、临汾、林州7个方向的双"十"字形枢纽格局。