车辆减速器适应铁路重载发展的关键技术研究

分析了车辆减速器在货运重载发展过程中遇到的主要问题及原因;提出了用钢台座轨道板方案解决基础破损问题;采用有限元分析及结构优化方法解决关键零部件制动钳的断裂问题;通过升级制动轨型号解决其强度不足问题;新方案的应用大幅提高了基础、关键零部件的强度和寿命,适应当前重载发展需要;试制了样机,并在现场安装使用。     

轨枕板钢螺纹尼龙套管与硫磺锚固螺栓受力分析

车辆减速器轨枕板上的钢螺纹尼龙套管和硫磺锚固螺栓,在安装使用中,特别在施工新安装减速器时,常发生拔出并破坏混凝土轨枕板事故,造成不必要的损失。分析了钢螺纹尼龙套管和硫磺锚固螺栓在安装时所受到的拔力,以及安装时如何避免发生破坏轨枕板事故。     

贵阳轨道交通1号线钢弹簧浮置板轨道过渡段合理设置方式研究

短轨枕式整体道床与钢弹簧浮置板轨道的轨下基础刚度差异很大,需要设置过渡段以实现轨下基础刚度的合理过渡。结合贵阳轨道交通1号线中广泛采用的短轨枕式整体道床与钢弹簧浮置板轨道进行研究,建立短轨枕式整体道床与钢弹簧浮置板轨道过渡段的力学模型,采用有限元方法,对不同过渡段的长度、不同过渡段分级不同车速对过渡段的影响进行分析,同时还分析"加密钢弹簧支座减振扣件"的过渡方式。结果表明,不同的过渡段长度和不同的过渡段分级对过渡段的性能有不同程度的影响,采用加密钢弹簧支座结合减振扣件的过渡方式比仅加密钢弹簧支座的过渡方式过渡效果更好。     

车辆减速器轨枕板绝缘问题的改进措施

通过对影响重力式车辆减速器轨枕板绝缘的因素分析,提出解决重力式车辆减速器轨枕板绝缘性能的方法,提高减速器轨枕板应用的可靠性。     

30 t轴重车辆减速器预制轨枕板设计与应用

铁路编组站驼峰位置使用的普通轴重减速器轨枕板与道床易产生离缝、空吊,大量轨枕板出现板内裂缝、挡肩碎裂、螺栓孔开裂等病害。对既有普通轨枕板整体和局部构造进行改进,研制出30 t轴重车辆减速器预制轨枕板。通过建立有限元模型对不同工况下该轨枕板的静力学特性和局部受力进行了分析,确定最优结构设计参数;依据极限状态设计方法对轨枕板进行整体和局部配筋设计。铺设后,新型30 t轴重车辆减速器预制轨枕板承载能力和局部抗裂性能良好,安全性和耐久性满足30 t轴重重载要求,没有病害发生。     

浮置式轨道结构的自振频率有限元分析

浮置式轨道结构作为一种减振降噪的轨道结构,广泛应用于城市轨道交通线路中。目前,这类轨道结构有钢弹簧浮置板、隔离式减振垫和梯形轨枕等几种轨道型式,其中钢弹簧浮置板轨道又包括传统的现浇钢弹簧浮置板轨道与新型的预制钢弹簧浮置板轨道。文章通过对这4种浮置式轨道的自振频率有限元分析,研究了不同设计参数对它们各自自振动频率的影响,以期为今后浮置式轨道结构其他动力特性分析提供参考。     

4种地铁减振轨道轮轨动态相互作用对比分析

为了研究地铁曲线段不同减振轨道的轮轨动态相互作用,通过现场实测数据对比分析了橡胶隔振垫道床轨道、钢弹簧浮置板道床轨道、梯形轨枕轨道、单趾弹条扣件轨道4种减振轨道结构的轮轨力、钢轨动态位移,以及对应断面处隧道壁的垂向振动加速度。分析结果表明:单趾弹条扣件轨道振动相对较大,钢弹簧浮置板道床振动相对较小;4种减振轨道对应的轮轨垂向力、横向力、脱轨系数均满足列车安全运营要求;钢弹簧浮置板道床轨道的钢轨动态位移平均值较大,但小于安全限值。     

深圳地铁9号线提升轨道平顺性的技术创新

系统总结深圳地铁9号线全面提升轨道平顺性而研究实施的技术创新方案,主要包括:桁架双块式轨枕、高平顺地铁道岔及辊轮滑床板系统、预制钢弹簧浮置板、轨道基础控制网建设测量技术(CPⅢ)等,可为地铁轨道系统解决传统现浇钢弹簧浮置板的种种问题和不足提供技术储备,并大大提高轨道铺设精度和平顺性,降低后期运营部门养护维修量。     

120 km/h地铁多种减振轨道结构现场测试与分析

为分析隧道内各种减振措施在地铁列车行车速度为120 km/h时的减振效果,以地铁现场测试为依托,在时域和频域内分析3种轨道结构各测试断面在行车速度为120 km/h下的振动特性。结果表明:DZⅢ-1型扣件普通整体道床轨道在各频段内对振动的衰减均有一定效果,隧道壁在低频范围内减振效果较好。梯形轨枕轨道结构轨枕至隧道壁间的振动衰减非常明显,约为50 dB。钢弹簧浮置板对振动的衰减主要在钢轨与浮置板之间完成,为50~80 dB。梯形轨枕轨道和钢弹簧浮置板轨道隧道壁主要响应频段内相对于DZⅢ-1型扣件普通整体道床轨道减振效果分别为22 dB和38 dB。     

重力式减速器轨枕板承力台破碎原因分析及修复方法

贵阳南站驼峰下安装的重力式减速器运用不久后,其下部的轨枕板承力台出现破碎、掉块现象。本文根据重力式减速器的结构特点,分析其下部轨枕板承力台的受力情况,进而确定轨枕板承力台破碎的原因。采用环氧树脂混凝土对轨枕承力台加以修复,阐述了修复过程及施工要点。实践证明,所采用的修复方法操作简单,成本低廉,修复效果良好。     

地铁常用减振轨道振动特性及减振效果对比研究

对中等减振扣件轨道、梯形轨枕轨道、钢弹簧浮置板轨道、普通整体道床轨道进行环境振动现场实测,对比分析地铁列车通过时不同轨道的钢轨、道床、隧道壁振动加速度(垂向、横向)及钢轨动态变形(垂向、横向).结果表明:4种类型轨道的钢轨振动加速度相差不大;中等减振扣件轨道的道床振动加速度小于普通整体道床轨道,另外2种减振轨道明显大于普通整体道床轨道;钢弹簧浮置板轨道的隧道壁振动加速度明显小于其他轨道;钢弹簧浮置板轨道减振效果最好;中等减振扣件轨道的钢轨动态变形明显大于其他轨道.     

上海轨道交通12号线正线轨道设计要点

针对上海轨道交通12号线工程的轨道设计,系统总结了正线轨道专业设计情况,全面介绍了轨道设计概况、技术标准及轨道结构,重点阐述了道岔钢桁架长轨枕和预制道岔板、CPⅢ轨道基础控制网和预制钢弹簧浮置板等技术创新项目,介绍了道岔区排水采用独立集水井和潜水泵、杂散电流端子采用新型埋入式端子等优化设计。总结了该工程项目的设计经验和存在的不足之处,提出了改进建议和意见,以使后续项目轨道专业设计更完善、更精细、更合理。     

直线电机牵引系统的减振轨道结构设计研究

简述了直线电机系统的轨道结构特点。根据国外直线电机地铁的试验测试数据,提出了其环境评价振源强度的取值问题。针对直线电机系统对轨道的特殊要求,通过对碎石道床、浮置板轨道、弹性长轨枕整体道床在直线电机系统中的减振比较分析,认为弹性长轨枕整体道床能满足直线电机系统对轨道的减振降噪要求。     

CRTSⅢ型轨道板生产台座混凝土温度场研究与分析

为了研究轨道板生产台座温度场分布与变化规律,利用结构有限元分析程序Midas FEA对CRTSⅢ型轨道板预应力钢筋混凝土生产台座温度场进行模拟计算,通过比较模拟数据与现场实测数据的区别,提出了生产台座温度控制标准与控制措施,为轨道板生产台座施工提供指导性参考依据。     

国内外弹性轨枕的研究与应用

铺设弹性轨枕是减少有砟轨道结构道床养护维修工作量的一项重要技术措施,国内外均对此开展了大量研究工作。国内外研究现状的总结分析表明:弹性轨枕对于轨道的刚度均匀化、减少道床应力、减轻道床及下部基础的冲击效应具有一定的效果,但铺设弹性轨枕的线路存在轨枕横向阻力降低、钢轨和轨枕振动加速度增大、道床不稳定、线路噪声增加等问题;设计时枕下弹性垫板刚度应与轨道结构的整体受力统一考虑,硬的轨下垫板与非常软的枕下弹性垫板组合使用可能会导致轨枕出现裂纹,软的轨下垫板与硬的枕下弹性垫板组合为较合理的配置方式。总体来看,弹性轨枕对于改善整个轨道结构弹性是有利的,可在下部基础刚度较大的特殊区段使用。     

车辆减速器混凝土基础的改进和研制

传统车辆减速器的混凝土基础为单块轨枕板形式,在生产、安装、使用和维修等多个环节,都存在一些不足之处。现结合高速铁路宽枕技术,研究设计了新型减速器宽枕形式的混凝土基础,克服了原有方案的不足,形成了独到的技术特点。     

装有滚轮的新型轨枕钢模型的研制

装有滚轮的新型轨枕钢模型，适用于长线台座法生产预应力混凝土轨枕。与传统的长组合模型比较，新型模型具有保证质量，减少材料消耗等优点。     

新型明桥面轨枕板式无砟轨道结构参数研究

钢桁梁桥由于其承载性能好和跨越能力较强等优点,在大跨度铁路桥梁中被广泛采用。但大跨度钢桁梁桥具有跨中挠度大、梁端转角大和温度变形敏感等特点,为了减小大跨度钢桁梁桥二期恒载、适应桥梁变形特性,在大跨度钢桁梁桥上采用新型明桥面轨枕板式无砟轨道结构。以南沙港铁路某大跨度钢桁梁桥铺设新型明桥面轨枕板式轨道为背景,采用有限元法建立大跨度钢桁梁桥上轨枕板式无砟轨道结构计算模型,研究了轨枕板结构参数对轨道受力与变形的影响,确定轨道结构的合理尺寸与参数。结果表明:轨枕板的外形尺寸直接影响其受力和变形特征;板下垫层的厚度对垫层的受力特性的影响较大;建议南沙港铁路某大跨度钢桁梁桥上采用具有2组承轨台、宽度为2800 mm的轨枕板,轨枕板厚度为280 mm,板下垫层厚度为120 mm。     

不同轨道结构地铁车内噪声影响特性分析

为研究不同轨道结构形式对地铁车内噪声的影响,测试了列车通过普通整体道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、中档钢弹簧浮置板道床、高档钢弹簧浮置板道床等5种轨道结构形式时的车内噪声。采用A计权声压级对车内噪声时域与频域特性进行分析,探究列车通过5种不同轨道结构时车内噪声分布规律。结果表明:普通整体道床车内噪声瞬时A计权声压级均值为76. 6 d B,减振扣件为82. 3 d B,梯形轨枕道床为77. 2 d B,中档钢弹簧浮置板道床为76. 8 d B,高档钢弹簧浮置板道床为81. 6 d B; 5种轨道结构形式车内噪声A计权声压级频谱差异明显;车内噪声总A计权声压级在空间分布上,同一水平车厢两侧近门窗处比车厢中部约高1. 5 d B,在垂向上声压级随高度的增加逐渐减小,坐高处比站高处噪声总A计权声压级高0. 5 d B。     

CRTSⅡ型轨道板2×42预制生产线关键技术

根据混凝土平板预制构件长线台座法生产经验,生产线最佳长度为120 m,结合CRTSⅡ型轨道板特点提出了42块CRTSⅡ型轨道板生产线设计方案,建立有限元模型进行了受力计算,开展了张拉台座设计;对42块轨道板生产线张拉和放张时模板位移、回弹、预应力和摩阻力损失、张拉梁中间挠度等进行了探讨;研究了2×42一场两线布置的轨道板场生产组织.