港口建设：长江12．5米深水航道将延伸至太仓港

笔者从长江航道部门获悉，长江南京以下深水航道建设将全面推进。2010年前，12．5深水航道将延伸至太仓港，可通航5万吨级海轮。据悉，为改善长江南京以下航道的通航条件，去年底南京以下深水航道水深达到10．5米，可满足2．5万吨级海轮全天候通航，以及5万吨级海轮乘潮通过的要求。按照交通部门“十一五”规划，为给长江南京以下港口发展提供直接支撑，有关部门将进行巩固现有的10．5米深水航道成果，     

广州港伶仃航道的船舶双向通航能力

为解决现有伶仃航道船舶双向通航能力规定制约大型船舶进出广州港通航效率的问题，特别是限制大型集装箱班轮进出广州港南沙港区的问题，更好地服务于地方经济的建设发展，对伶仃航道的通航能力重新作出科学评估，并在此基础上，对不同吨级的集装箱船双向通航能力进行分析和计算，得出适合目前通航环境下伶仃航道船舶双向通航能力的标准。     

基于Flexsim的深圳港铜鼓航道通过能力仿真研究

为研究深圳港铜鼓航道通过能力,提高航道服务水平,通过分析港航系统作业流程,基于Flexsim仿真平台,构建了深圳港铜鼓航道仿真模型。基于不同水平年分航段、分吨级、分货类的通航船舶艘次预测结果,通过仿真试验,对深圳港铜鼓航道二期工程实施前后航道的通过能力和服务水平进行分析。结果表明深圳港铜鼓航道二期工程可有效提升航道通过能力、缩短船舶等待航道时间、提高航道服务水平。研究结果可为航道建设方案提供重要的决策依据。     

西江下游航道整治工程监理

西江下游航道整治工程是广东省"九五"期的重点建设项目,又是世界银行向中国贷款的第二批内河项目之一.工程包括西江下游(肇庆-虎跳门)航道和莲沙容水道共长258km的航道整治工程,其中西江下游(肇庆-虎跳门)航道按通航3000吨级海轮航道标准建设,航深6m,航宽100m,弯曲半径650m;莲沙容水道按通航1000吨级海轮航道标准建设,航深4m,航宽80m,弯曲半径500m.该工程线长点多,技术复杂,对施工监理要求高.由于建设周期较长,受河道水沙条件和河床演变等因素影响,设计变更较多,合同管理工作量大,本文就工程中的监理工作简述如下.     

长江口深水航道治理工程三期开工 2010年前长江口航道水深将达-12．5m

长江口深水航道治理丁程开始新一轮“挖潜”——将在二期10m基础上加深至12．5m，形成全长92．2km、底宽350～400m的双向航道。工程经4年建设，2010年前完工后，可满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航要求，同时兼顾第五、六代大型集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航需要。     

广州港伶仃航道船舶双向通航能力研究

现有伶仃航道船舶双向通航能力的规定制约和限制了大型集装箱班轮进出广州港南沙港区的通航效率。为更好地服务地方经济建设和发展，海事部门有必要对伶仃航道的通航能力重新做科学评估，本文在此基础上，对不同吨级的集装箱船双向通航能力进行了分析和计算，得出适合目前通航环境下伶仃航道船舶双向通航能力的标准。     

崖门5000吨级出海航道整治工程开工建设

2005年4月28日,崖门5000吨级出海航道整治工程开工仪式在崖门口举行.工程项目按5000吨级单向航道标准(兼顾10000吨级海轮乘潮通航)进行建设,全长41公里,设计航道宽度90米、水深7.7米,满足10000吨级海轮乘潮进港保证率为88%,工程投资为4.17亿元.     

厦门港航道工程建设全面展开

为进一步优化厦门港的通航环境,适应船舶大型化发展的要求,厦门港航道建设任务十分繁重.对于厦门港,今年是航道建设项目最集中的一年:厦门港东渡港区航道增深工程即将竣工交付使用;东渡港区猴屿西航道工程准备开工建设;厦门湾10万吨级航道二期工程、海沧港区10#化工(PA)泊位配套航道工程,以及厦鼓航道工程前期设计论证都已相继展开.     

广东第一条内河三千吨级海轮航道竣工

2003年12月30日,广东省第一条内河3000吨级榕江海轮航道整治工程通过广东省交通厅组织的竣工验收,工程质量评定为优良。经过整治,榕江航道通航标准已从内河300吨级提高到海轮3000吨级,乘潮可通航5000吨海轮。该航道的建成标志着广东内河航道开发利用已到了发展海运的新阶段。榕     

船型组合对沿海散货港区航道通过能力的影响*

基于到港船型的多样性和随机性,建立不同船型组合下的沿海散货港区船舶航行作业系统仿真模型,定义到港船舶吨级的加权平均值为船型组合的特征吨级,研究船型组合对港口航道通过能力的影响。仿真结果表明,船型组合对沿海散货港区航道通过能力有显著影响;航道通过能力与船型组合的特征吨级之间呈指数函数关系;并且通航历时越大,航道通过能力对船型组合越敏感。     

广州港出海航道3期工程项目获批

据悉，国家发改委批准了广州港出海航道3期工程项目建议书。该项目建设规模为：按照10万吨级集装箱船舶不乘潮通航、兼顾12万吨级散货船舶乘潮单向通航、5万吨级船舶双向通航的航道要求，航道设计底标高-17m，有效宽度243m。项目总投资约26．6亿元。     

长江南京以下12.5 m深水航道二期工程初通航道的建设

长江南京以下12.5 m深水航道二期工程初通航道开通以来,工程河段河势格局基本稳定,航道水深条件逐步改善,航道维护量符合预期,航道整治效果正逐步显现。初通航道水深条件改善对大型船舶具有突出的吸引力,沿线港口3万吨级及以上到港船舶数量增加,吃水9.7 m以上的超限船数量快速增长,沿线港口到港船舶实载货量和实际吃水明显提升,初通航道经济效益显著。对初通航道虚拟标使用效果、初通航道通航安全保障、航道维护机制等方面进行分析,为二期工程后续建设和维护提供指导和借鉴。     

长江南京以下12.5米深水航道一期工程竣工验收

<正>2015年12月2日,经过一年5个月的试运行后,长江南京以下12.5米深水航道一期工程顺利通过竣工验收,标志着长江干线太仓至南通段12.5米深水航道进入正式运行阶段,可满足5万吨级集装箱船舶全潮,5万吨级散货船、油船乘潮双向通航以及10万吨级及以上海轮减载乘潮通航的要求。长江南京以下12.5米深水航道工程是国家"十二五"规划确定的国家重点工程项目。该工程建设范围为长江干线南京至太仓河段,河段全长约280公里,工程建设按照"整体规划、分期实施、自下而上、先通     

提高北江通航能力迫在眉睫——珠航局赴清远调研北江航运发展情况

北江在清远市境内河道长166公里,由于受水资源和北江航道整治投入相对滞后的制约,只能通航300吨级的船舶,部分浅滩只能通航100吨级船舶。由于航道等级偏低、碍航浅滩多,通航保证率低,滞航、堵船现象时有发生,远远不能适应该市经济发展对水运的需求。加强航道整治力度,加大通航设施基础建设投入,尽快提高北江通航能力,成为当地政府和航运部门迫切的愿望和心声。     

解读航道航情保障航运平安

奔腾不息的琼州海峡海安航道,以其独特的自然条件被世人誉为黄金水道.经海安航道横跨琼州海峡直抵海口18海里,北上至香港306海里,广州 360海里,近可达闽、浙、台,远可到京、津、沪,往西北西南可达北海、越南、马来西亚、新加坡、菲律宾等国家和地区,往南可抵海南诸港.海安港已成为中型的航运枢纽港口之一,每年直接生产总值超亿元,社会效益巨大.广东省粤西航道局海安航道分局,作为沿海航道建设的管理单位,全面了解本辖区航道的现状、特点及规律,正确采取有效的维护管理措施,是提高航道维护管理工作质量,保障航道畅通的前提条件.     

湛江港25万吨级航道工程获国家发改委批准

港江港25万吨级(预留30万吨级)深水航道工程可行性研究报告近日已获国家发展和改革委员会批复。这标志着该项目将由预备工程转入正式实施阶段。该航道按首期设计通航25万吨级单向航道标准建设,即在现有10万吨级航道选线的基础上拓宽、浚深,并预留30万吨级油轮单向乘潮通航标准的发展余地。工程总投资为9.917亿元,建设期为2年。湛江港25万吨级(预留30万吨级)深水航道建成后,25万吨级的巨型油轮将可进出湛江港,30万吨的巨型油轮(不需减载)将可乘潮进出湛江港,将大幅度降低企业运输成本。该航道的建设,不但提升了湛江港的核心竞争能力,也极大地…     

关于通航海轮桥梁通航净空宽度的探讨

结合新(会)至中(山)一级公路工程陆泉沙大桥、大鳌大桥推荐桥址通航尺度的技术咨询项目,通过论证桥梁通航净空宽度与航道通航的关系,为跨越通航海轮航道的桥梁通航净空设计提供参考.     

青岛港前湾航道通过能力仿真预测

为研究青岛港前湾单向航道扩建工程结束后航道通过能力变化，进一步提升航道服务水平，基于Flexsim仿真平台，建立青岛港港口时空作业系统，构建青岛港前湾航道仿真模型。根据不同水平年通航船舶分不同吨级、船型通过前湾航道的艘次预测结果，开展仿真试验，对青岛港前湾航道扩建工程实施前后航道的通过能力和服务水平进行分析。结果表明：青岛港前湾航道扩建工程有效提升了航道通过能力，提高航道服务水平，研究结果可为航道扩建后确定船舶通航标准提供重要理论和决策指导。     

长江口深水航道将延伸到南京

从9月1日在南京召开的长江口深水航道10米水深向上延伸工程现场办公会上获悉，长江口深水航道治理工程将延伸至南京，南京至浏河口段的深水航道整治工程即将开工建设。届时，从长江口到南京的364公里主航道水深将达到10．5米，困扰海轮进江的“咽喉要道”年内将全线贯通，5万吨级海轮及10万吨级散货船，可直达南京港。     

连云港港30万吨级航道工程导标设计

连云港港30万吨级航道工程导标的设计,需要统筹兼顾现阶段和远期航道建设规模条件下船舶通航需要.外航道外段长41.5 km,轴线延长线方向为旗台山,后方地势较高,受地形因素限制,前后导标间距不宜过大,仅能满足重点航段船舶导航需要,为解决近端盲区的问题,设置第3座导标;徐圩航道长20.1 km,轴线延长线方向地势平坦,建设条件较好,基本可满足全航段导航的需要,但导标塔身高度较高.