“车辆轮轴故障救授抬轮器”重载运行试验成功

2007年10月17日，太原铁路局科研所在朔州车务段——里八庄专用线3—4道组织了“车辆轮轴故障救援抬轮器”重载运行试验，并委托太原理工大学工程力学实验中心进行了抬轮器应力、轴温等运行参数的检测。试验采用SS4机车牵引一组牵引式车钩三联挂C80重车，抬轮器安装在机后第6轮对的车轮下。试验运行里程15km，最高运行速度30km／h，往返过道岔6次。试验取得了成功。     

路局科研所研制的救援抬轮器进行装车运行试验

2007年7月23日,太原铁路局科研所在大秦线湖东车辆段组织了"CT型车辆轮轴故障救援抬轮器"的装车运行试验。该抬轮器主要用于车辆轮轴热轴等行     

某抬轮器结构优化及动力学性能分析

抬轮器是一种轨道车辆救援设备，文章对某抬轮器进行结构优化，在增加支撑板强度的同时降低其抬轮高度，并给出应用于不同轮径车辆时抬轮器的结构参数建议值。利用SIMPACK软件建立了安装优化结构抬轮器的车辆动力学模型，分析了不同轮对抬高量对抬轮器-车辆耦合系统运行平稳性及曲线通过性能的影响。分析结果表明：优化后的抬轮器的动力学性能满足使用要求；在文章设定的条件下，故障轮对抬高量对车辆直线运行平稳性影响不大，抬轮器前轮对外侧轮轮重减载率与脱轨系数随故障轮对抬高量的增加而线性增大。     

抬轮器对工程车过道岔动力学性能的影响

基于多体动力学软件建立工程车、轮轴故障工程车、抬轮器、9号右开道岔模型,分析轮轴故障工程车一位轮对轮轴故障时,安装抬轮器后侧向过道岔的行车安全性。仿真结果表明,轮轴故障工程车安装抬轮器后能够以限速30 km/h侧向安全通过9号道岔;一位轮对在添加抬轮器后,轮轴故障工程车过道岔的速度对车辆的动力学性能影响较明显;一位轮对在被抬高5、10、40、80、120 mm以30 km/h侧向过道岔时,较低的抬轮高度一定程度上对车辆动力学性能有益。     

CT型铁路车辆轮轴故障救援抬轮器通过路局科技成果鉴定

2007年12月25日,太原铁路局科委组织有关专家组成鉴定委员会,对局科研所研制的《CT型铁路车辆轮轴故障救援抬轮器》项目进行了成果鉴定。鉴定委员会听取了课题组及测试组的相关技术报告,观看了试验试用录像并进行了实际考察,经过认真讨论,同意通过成果鉴定。CT型铁路车辆轮轴故障救援抬轮器具有以下特点:1、该抬轮器由侧架、轮组、支撑及紧固部件等几     

抬轮器垂向刚度对运输故障动车通过曲线的影响

针对仿真过程中出现抬轮器车轮轮轨垂向力为零的现象,建立抬轮器—故障车辆动力学模型,基于Matlab和Simpack软件分析抬轮器运输故障动车通过缓和曲线时出现轮轨垂向力异常现象的原因,研究垂向刚度对其承载特性的影响。结果表明：过大的垂向刚度使抬轮器轮对一侧悬空,出现轮轨垂向力为零的现象;抬轮器应选取适宜的垂向刚度,否则会造成一侧车轮轮重减载过多,影响其安全性能;通过缓和曲线时,由于构架相对轨面存在反向侧滚,造成抬轮器轮对呈现出相反的承载特性。     

“CT型车辆轮对故障救援抬轮器”进行现场模拟救援演示和操作培训

2008年2月28日，路局安监室在太原东站组织了“CT型车辆轮对故障救援抬轮器”的现场模拟救援演示和操作培训，铁道部运输局有关领导、路局常务副局长杨国秀、总工程师王启铭亲临现场指导。大秦公司、各车务段、各车辆段等救援队人员参加了演示和培训。演示圆满结束后，常务副局长杨国秀作了重要讲话，对这次演练活动给予了充分的肯定，对该抬轮器在保证运输安全中的作用给予了高度评价，要求路局科研所确保产品质量，按时完成大秦线各救援队的抬轮器配套工作，为大秦线重载运输安全作贡献。     

太原科研所四项科研成果通过太原铁路局技术鉴定

2005年12月15日,太原科研所研制的起重机高强承载垫梁、TKH型铁路客货车辆通用救援台车、JT型机车抬轮器及太原科研所主持研制的装载机辅助吊具通过了太原铁路局科委组织的技术鉴定。起重机高强承载垫梁将高型高强复合材料应用于铁路行车事故救援领域,通过合理的结构设计和严格     

受电弓气动抬升力计算方法与分析

基于三维定常不可压缩N-S方程和k-ε两方程湍流模型,采用有限体积法,对高速受电弓的气动力进行数值模拟,并且建立受电弓气动抬升力计算模型,推导受电弓气动抬升力的计算方法,采用该方法计算高速受电弓在不同速度等级下开口和闭口运行时的气动抬升力。结果表明:仿真结果与试验结果基本一致,受电弓各部件的气动力转换成气动抬升力存在不同的传递系数且与升弓角有关;传递系数表征了气动力对受电弓气动抬升力的贡献量,弓头升力对气动抬升力的贡献量最大,其次是上框架和下臂杆升力。     

出口伊朗地铁车体钢结构试验

为检验德黑兰地铁车体钢结构的静强度、刚度和自振频率是否满足地铁车体钢结构设计准则以及德黑兰地铁实际运行条件的要求,工厂要求必须根据日本工业标准JIS E7015-1989"铁道车辆车体结构强度试验方法"的规定以及德黑兰地铁车辆合同文件中对车体钢结构强度的特殊要求而开发、研制的车端纵向水平加载装置、扭转载荷试验装置、垂直、扭转自振发生装置、复轨试验和抬车试验以及垂直加载试验的装置的改进等,同时与之相应的还必须改造结构相异的两个假台车.     

线路养护维修过量抬高道床的弊端及建议

长期以来在线路养护维修过程中为了消灭超限几何尺寸及道床板结、翻浆等路线病害 ,在进行抬道捣固作业时 ,抬道量往往大于实际所需抬道量。在使用小型养路机械作业中 ,抬道量达 4 0～ 5 0mm ,尤其是在大型养路机械施工中 ,有时最大抬道量达12 0mm。1　过量抬道作业存在的弊端1.1　破坏过量抬高道床的稳定性 ,加快了线路集合尺寸变化速度、增加了反复保养的工作量。1.2　减少了道床对轨道的作用力 ,为线路涨轨跑道增加了有利条件。1.3　改变了路基的设计构造 ,降低了线路的承载能力和线路稳定性 ,缩短了维修周期。过量的抬道 ,使道床结构发生…     

源于轮对质量不平衡的车体振动控制研究(续完)

正4干线车辆运行有效性的确认4.1车辆运行试验概况通过车辆试验台试验,确认了位移相关型橡胶节点的有效性和车辆运行稳定性,然后在营业线上进行了干线车辆运行试验。在车辆运行试验之前,进行了车体定置激振试验,研究了固有振动特性。图13给出了被试车的有关模态振型。图13中的细线表示变形     

扣轨技术在增建二线铁路涵洞施工中的应用

黎湛铁路增建二线K315+200涵洞施工采用纵横抬梁法,纵梁、横抬梁和吊轨采用了扣轨技术。本文介绍了涵洞施工方案、过程,及扣轨技术的具体应用,对工字钢束梁纵梁进行了强度和挠度检算,对U型连结螺栓进行抗拉强度和抗剪强度检算。应用扣轨技术,在不影响既有铁路运行的情况下,保证了增建二线施工的正常进行。     

286电焊机电机转子松动拖底故障分析与处理

针对286电焊机电机故障集中发生在转子松动与定子相互摩擦的情况，采取增加固定螺钉、改进联轴器轴套、设计拨轮器卡钩等措施，杜绝了转子松动拖底故障，提高了电焊机的使用率，有效地保障了线桥维修的需要。     

大跨度拱桥拱圈拼装过程中扣索索力和标高预抬量的确定

扣索索力和预抬量是大跨度拱桥的拱圈拼装过程中的难点和核心问题。针对这一问题,提出了连续体弹性 刚性支承法,使用该方法可以方便有效地确定"扣挂"索力和拱圈标高预抬量,使本节段索的索力可以一次性张拉到位,且进一步给出了相关工程算例。     

基于均温技术的走行风冷热管散热器性能优化研究

针对传统地铁走行风冷直管热管散热器在地铁低速运行时存在过热风险较高的现状,提出了一种可有效解决这一问题的新型热管散热器。基于均温技术,应用数值仿真和试验测试的研究方法,采用"L型"热管和均温管在原有直管热管散热器基础上进行优化,并在某地铁线上进行现场试验验证。试验结果表明,采用了"L型热管+均温管"的散热器成功解决了传统地铁走行风冷直管热管散热器在地铁低速运行时过热问题,可适应各种工况,在确保安全稳定运行的同时,减重增效非常显著。     

关于中目黑站内列车脱轨相撞事故的调查报告(续一)

2.6 现场运行试验的结果 2.6.1 现场运行试验的内容 为再现脱轨时的状况以及研究各因素的影响程度,按以下方法经过4天的时间进行了现场运行试验.     

神港站路港结合电路改进方案的探讨

本文立足于更好地发挥车站联锁设备与港方翻车机设备间通过结合电路建立联锁关系,实现相互输送、采集、共享设备条件等信息,使双方的对位、编组及卸车作业安全、有序进行。本文从详细介绍目前路港双方结合电路概况及功能原理入手,深入分析了该电路存在车辆溜逸隐患和整体作业效率有待提高等缺陷,将翻后夹轮器的控制从系统中剔除,改为人工单独控制和将翻前、翻后夹轮器集中一体控制改为独立分别控制两种方案并作比选,建议取后者彻底解决应用过程中存在的上述问题,为路港工作安全和效率效益提升提供保证。     

铁路框架桥扎头及下沉的整体抬桥技术

结合南宁市堤园路工程的江滨路延长线下穿湘桂铁路4孔连续刚架地道顶进立交桥,主框架整体下沉及扎头的抬桥施工处理,简要介绍了既有线顶进桥涵就位后框架整体扎头下沉采用整体抬桥顶升调整标高的施工技术。     

关于止轮器自动收放的研究与设计

为解决移车台转运机车时机车防溜的问题,研究设计了一种止轮器自动收放装置。在研究设计过程中,对三种方案进行论述比较,选择出最优可行性方案,并综合应用UG NX10.0进行机械结构设计、电器和线路布局以及整体安装效果验证。该设计最终实现了止轮器的自动收放。