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对提高新干线列车速度来说,如何能迅速地使列车减速,是一个重要的研究课题。因此,对靠轮轨间粘着力加速和减速的新干线列车,关键在于掌握高速范围内粘着力的动态,增加粘着,有效地利用粘着力和防止损失粘着力。为了进一步高速化,最近在研制与轮轨粘着力无关的非粘着制动。 相似文献
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阐述车轮不产生滑动的条件是轮轨间的粘着力必须大于闸瓦与车轮间的摩擦力,通过计算来分析车轮与闸瓦间的摩擦力与轮轨间的粘着力,根据计算结果从空车位、空重车反位、不良天气情况下、不按标准使用闸瓦、空重车自动调整装置失灵等分析货车车轮滑行的原因,提出防范措施和建议。 相似文献
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提速客车制动技术(4) 总被引:1,自引:0,他引:1
15 制动粘着系数
15.1 影响制动粘着系数的因素及各国制动粘着系数
列车的制动过程实际上就是施加的制动力和外界给车辆的粘着力达到平衡的过程,只要施加在轮对上的制动力不大于粘着力则车辆的轮对不会被抱死,就不会产生滑行.反之,轮对被抱死则会产生滑行.当车辆设计定型后,车辆的各级制动力就不会改变了,也就是说在制动过程中车辆的制动力就不能随着轮轨的制动粘着情况来改变了.而轮轨之间的粘着力则时刻随轮轨接触面的状态、轴重转移等因素而变化. 相似文献
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《中国铁道科学》2019,(2)
基于全尺寸高速轮轨关系试验台,模拟轮轨接触界面在水介质条件下的轮轨黏着特性,研究喷水量、轮轨接触表面粗糙度、喷水温度、轴重和运行速度对水介质条件下高速轮轨黏着系数的影响规律。结果表明:水介质条件下,喷水量、轮轨接触表面粗糙度、运行速度对轮轨黏着系数影响较大,喷水温度和轴重对其影响较小;随喷水量的增加轮轨黏着系数逐渐减小,但当喷水量达到200mL·min-1后黏着系数不再减小;随着表面粗糙度的增加,运行速度对轮轨黏着系数的影响逐渐减弱,表面粗糙度增至1.0~1.1μm时运行速度对轮轨黏着系数的影响很小;在40~200km·h-1速度范围内,轮轨黏着系数随速度的增加减小得较快,而在200~400km·h-1速度范围内减小得较为缓慢;轮轨黏着系数随喷水温度的升高而增大,喷水温度为0℃(下雪)时的轮轨黏着系数较常温时下降11%~15%;轮轨黏着系数随轴重的增加而减小,在动车组常用轴重10~16t范围内轴重对轮轨黏着系数的影响只有10%左右。 相似文献
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用陶瓷粒子预防高速运行的滑行 总被引:1,自引:0,他引:1
列车在高速运动时,因降雨等原因会降低轮轨间的粘着力,为增加粘着系数,研制了向轮轨间高速喷射陶瓷粒子的技术。经现车试验结果证明,如果向编组的头车喷射陶瓷粒子,即使运行速度达300km/h以上,也会大幅度提高整个编组的粘着系数。 相似文献
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TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行.从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。 相似文献
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铁路工程建设实行监理,对于提高铁路工程建设管理水平,控制质量,取得了明显的成效。此对铁道行业的监理情况进行了简单的介绍,并重点分析了施工监理中存在的问题和监理工作的前景展望。 相似文献
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以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。 相似文献
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负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究 总被引:1,自引:0,他引:1
钢-砼结合梁在负弯矩作用下,随着荷载逐渐增加,混凝土板中的裂缝不断产生和发展,梁的刚度也随之逐渐下降,荷载-挠度关系趋于非线性,因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼-钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢-砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法,把非线性问题转化为短区间的线性问题,推导了计算公式,建立了计算模型,编写了电算程序,通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩-曲率(M-φ)关系,再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度,从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载-挠度(P-Δ)曲线,本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1,T2梁进行了试算,并与实测结果进行对比,计算结果与实测结果吻合较好。 相似文献
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以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。 相似文献
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从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案. 相似文献