兰州铁路局

兰州铁路局地处西北内陆经济欠发达地区。管内有陇海、兰新、兰青、包兰、宝中、干武6条干线和其他5条支线,以及受委托管理的太中线、定银线和敦煌合资铁路,连接甘、宁、陕、青、新、蒙6个省(区),线路总延展6548.9km,营业里程3360.9km。     

全面实施第六次大面积提速调图促进经济社会又好又快发展

透视中国铁路第六次大面积提速调图我国铁路实施的第六次大面积提速调图,京哈、京沪、京广、陇海、沪昆(浙赣段)、胶济线等既有干线有6003km达到了时速200km,部分有条件区段列车运行速度可达250km/h。这次大提速,不仅标志着我国铁路既有线提速跻身世界铁路先进行列,而且在许多方面实现世界铁路首创。一是在繁忙干线实施时速200km提速,提速线路延展里程一次达到6003km,部分区段达到时速250km,无论是一次提速到时速200km线路里程总量,     

太原铁路局

太原铁路局管辖南北同蒲等12条干线和西山等13条支线,路网纵贯三晋南北,横跨晋冀京津两省两市,是全路18个铁路局中货运量最大、重载技术最先进的铁路局,也是全路唯一运输主业整体改制上市的铁路局。建局以来,以完善重载运输体系为核心,着力提高科技创新能力,初步走出了一条符合局情、推动发展的自主创新之路,为铁路重载发展作出了积极的贡献。     

最新型中国高速列车控制系统亮相郑州局

从郑州铁路局郑州电务段获悉，最新型中国高速列车控制系统已经批量在郑州铁路局管辖内的京广、陇海两大干线铁路上安装。在第六次全国铁路大提速后，电脑将自动驾驶火车，而火车司机的唯一任务将是监护这些“开”火车的电脑。有关人士称，这将是我国铁路划时代的变革。     

铁路第3次提速的特点

2000年10月21日，中国铁路第3次大面积提速。本次提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线。 　　(一)提速重点在西部地区 　　主要是陇海、兰新、浙赣、京九线，有利于西部大开发，使亚欧大陆桥成为一条安全快捷的铁路大通道。至此，中国铁路形成了“四纵两横”的提速网络，提速线路总里程近1万km，覆盖全国铁路主要干线。 　　(二)列车速度明显提高 　　陇海、兰新线部分区段线路允许时速提高到140 km。北京西至乌鲁木齐的69/70次全程旅行时间分别为47 h52 min和47 h56 min，分别压缩12 h48 min和12 h57 min，比1997年提速前分别压缩19 h36 min和20 h31 min。京九线北京西至南昌时速120 km/h，北京西至南昌67/68次全程旅行时间分别压缩2 h56 min和2 h58 min。浙赣线有条件的区段时速120 km/h。行包专列最高运行速度达到120 km/h。全路货车平均旅行时速达到30.76 km。     

加强北京局扩能建设

北京铁路局所辖线路分布在北京市、天津市和河北省、山西省以及河南、山东省部分地区,管内有京山、京广、津浦等21条铁路干线。营业里程7441公里,其中双线4340公里。在铁道部提出的“八纵八横”路网主通道中,有“五纵三横”源于北京局管内,涉及到京山、津浦、京秦、京九、京广、北同蒲、太焦、丰沙、京包、大秦、石太、石德、邯长、邯济等13条干线铁路,完成的客货运输量、周转量占全局80％以上。因此,路网主通道的建设与发展,必将对北京局路网结构、客货运量、技术装备水平、服务质量等方面产生深远的影响。 按照全路“十五”路网建设安排和北京局路网设备情况,今后一个时期应以提高综合运输能力为重点,加快繁忙干线的客货分线建设,加强既有线改造,完善区域通道,搞好点线能力协调,优化网路     

铁路第六次大提速准备工作基本就绪

我国铁路将于2007年4月18日正式实施第六次大提速，提速后多个城市间的运行时间普遍缩短。日前进行的中国铁路第六次大面积提速牵引试验已取得成功。第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等干线铁路实施的，提速后平均速度为200公里，有条件的线路列车运行时速可达250公里。     

铁道部召开第六次大面积提速调图新闻发布会

2006年11月17日，铁道部召开新闻发布会，宣布全国铁路第六次大面积提速调图将从2007年4月18日起实施。铁路第六次大面积提速范围包括京哈、京广、浙赣、沪杭、京沪、陇海、胶济等干线，覆盖全国17个省、直辖市。第六次大面积提速后，我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行速度将≥200km／h，京哈、京沪、胶济等提速干线部分区段可达到250km／h。这标志着我国铁路既有线提速已经迈入世界先进行列。     

京张铁路文物遗迹的保护和利用

京张铁路是中国人完全靠自己的智慧和力量修筑的第一条干线铁路。它的意义远远不是修建一条铁路这样简单，它所承载的是中国铁路工程师为实现国家富强和民族独立而修建的一条爱国路。     

北京地下贯通线功能定位和市郊铁路规划研究

北京地下贯通线工程艰巨、投资巨大。原定用于干线铁路通过客车、"穿袖子"始发客车的功能定位方案虽然可行,但存在客流量小、经济性差的问题,同时还存在安保难度大的问题,只宜作为过渡方案。北京地下贯通线用于市郊铁路是其最佳的选择,贯通线能力可容纳2条东西贯通的市郊铁路,市郊列车的市场竞争能力强。北京―涿州、固安、燕郊、顺义与怀柔及密云的4条市郊铁路应接入北京西与北京站,并通过地下贯通线开行东西贯通的市郊列车。部分普速干线列车需外迁,另外新建普速客站,实施"腾笼换鸟"的规划。利用干线铁路关键资源的市郊铁路应采用政府与干线铁路合作的PPP模式,使之成为干线铁路新的利润增长点。     

有限差分法在接触网钢柱挠度计算中的应用

简单介绍了有限差分法在悬臂梁弯曲计算中的数学模型的建立，对接触网钢柱（以下简称钢柱）各横截面的惯性矩的数学模型的建立作了简单分析，并用该方法对钢柱挠度进行编程计算，其理论计算与实测值比较吻合。在钢柱设计时，用该算法可以快速确定其挠度是否合适，并及时进行调整。在生产中用该算法也可以分析钢柱主，副角钢厚度变化对整个钢柱挠度的影响，从而要求在生产中应严格控制原材料的质量，使其外形尺寸必须符合标准要求。     

调整政府铁路管理职能加强铁路政府监管

分析我国政府铁路管理的现状与存在的主要问题,论述市场经济条件下政府铁路管理的职能,对入世后调整政府铁路管理职能以及加强铁路政府监管提出若干建议.     

隧道竖井对车体压力的作用机理及影响因素分析

采用数值模拟方法,对有无竖井条件下列车高速通过隧道时车体压力的变化过程进行模拟,研究竖井对车体压力的作用机理,基于车体压力变化幅值对竖井面积、数量和列车速度等因素进行分析.结果表明,设置竖井后隧道内的压力波及其传播体系以竖井为界分为前后2个不同的阶段,列车在不同阶段内行驶时车体压力独立地遵循各自的变化规律.减小竖井面积和增加怪井数量均有助于降低车体压力的变化幅度,当竖井面积小于0.5倍隧道有效断面面积时,竖井可有效降低车体压力的变化幅度;增加竖井数量虽然能降低车体压力,但会增多车体压力的变化次数;竖井对车头的降压效果最为显著,其次为车中和车尾;对于不同的列车速度,竖井对车体都有一定的降压作用,且竖井的降压效果随着列车速度的提高而增强.     

低温生活污水氨氮深度处理技术、试验研究

试验研究了折点加氯去除低温生活污水中氨氮的加药量、pH值、反应时间等工况条件以及工程应用设施,结果表明,采用次氯酸钠折点氯化的方法深度处理氨氮,操作方便,反应迅速完全,脱氮率高,出水氨氮1mg/L以下,达到排放标准。     

悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响

天津富民桥为单塔空间索面自锚式悬索桥,其主跨主缆由塔顶中点向两侧对称张开至桥面梁端两侧的锚碇,呈空间曲面状态。运用通用有限元分析软件ANSYS,对天津富民桥进行3种不同主缆空缆初张力条件下成桥过程的模拟计算,研究空间索面悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响。研究结果表明:成桥时,主缆初张力越小,在结构自重作用下主梁底部应力、主缆张力也越小、主塔应力与锚碇应力也越小,主缆初张力的大小对成桥时吊索索力的大小及分布没有明显影响;在活荷载作用下,主缆初张力越小,悬索桥结构体系产生的主缆张力增量则越大,吊索索力增量也越大,即更多的荷载通过吊索传递到主缆,相应地主梁承担的荷载较小,主梁挠度、梁底纵桥向应力随主缆初张力的减小而变小。总之,主缆初张力越小,悬索桥结构体系的性能越佳。     

关于机车验收工作的派驻性与段本体的一致性通解

就目前机车验收在机务段工作的作用及关系进行了普通解释。     

成组技术在工装夹具设计中的应用

1概述 随着机械工业的发展,成组技术的应用已经越来越引起人们的重视.它不但被广泛应用于金属的切削加工、冲压和装配等制造工艺,而且在工艺设计、工装夹具等产品的零件设计,以及生产管理等方面都有着广阔的应用前景.     

为铁路跨越式发展当好先行

中铁特货运输有限责任公司(简称特货公司)作为全国铁路特种货物专业运输公司，注册资本10亿元人民币，由中铁特货运输中心及全国14个铁路局共同参股组建。主要经营特种货物的铁路运输及货物的装卸、仓储、配送、流通加工、包装、信息等相关物流业务；铁路运输设备、设施、配件的制造及安装与维修；铁路特种货物专     

考虑故障车回收的单车系统再平衡调度研究

为解决单车系统中站点需求不匹配问题,研究需求确定条件下考虑故障车回收的有桩式共享单车系统再平衡单车调度问题,建立完善的考虑故障车回收取送一体化旅行商调度模型,以车辆行驶时间、每个站点固定的检查时间以及装卸搬运总服务时间为优化目标,运用贪心-模拟退火算法求解最优调度路径。实验结果表明:优化出合理的调度线路,减少平衡系统内每个站点的需求的服务时间,同时对故障车进行回收,提高了单车系统中单车利用率,进而有效解决故障车回收的单车系统再平衡调度问题。     

公路隧道施工过程分析及支护参数评价

在复杂地质条件下的隧道工程施工一般采用分步开挖法,围岩及支护结构的最不利承载状态往往发生在初期支护闭合之前,因此有必要对施工过程进行模拟计算。介绍了施工过程有限元数值模拟的方法,通过用设置释放系数的方法来模拟释放荷载的发展,对地层材料、锚杆加固区、喷射混凝土层及钢支撑的有限元模型的建立也进行了探讨。通过ANSYS对两种开挖方式进行了模拟分析,发现施工顺序对围岩的稳定及支护结构的受力影响很大,合理的施工开挖顺序应使围岩尽早构成承载环以分担更多的释放荷载,同时支护结构也应尽早构成承载性能好的拱形结构。加固区围岩强度的提高可使围岩分担更多的释放荷载,可以明显减小支护结构的受力。在云南保腾高速公路勐连隧道的施工中,该分析评价得到了较好的应用,很好地指导了隧道在软弱围岩地层的施工,取得了较好的效益。