负弯矩作用下钢—混凝土结合梁性能研究

芜湖公铁两用长江大桥系双层，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，为了使上层公路桥面板以帮助主桁上弦杆抵抗巨大的纵向压力，正桥全部采用混凝土桥面板与钢桁梁共同作用的板桁结合梁。但是，在主桥边跨各连中间墩附近的上层混凝土板却处于受状状态。为了给芜湖桥受拉区板桁结合梁提供合理的结构形式和设计依据，本研究制作了4根大尺寸结合梁，它们的尺寸，钢构件相同，但混凝土板及连接件的数目与布置不同，其中两根梁的混凝土板为全部工地现浇高配筋混凝土，另两根为预应力预,制混凝土板＋工地后浇微膨胀混凝土，在负弯矩作用下，每梁先做200万次疲劳试验，再做极限承载力试验，对结合梁的疲劳性能，极限状态，包括刚度，应变，混凝土板中的裂纹等作了对比研究，研究成果已应用于芜湖桥受拉区结合梁的设计。     

锚箱式并排拉索索梁锚固结构设计与受力分析

商合杭高速铁路芜湖长江公铁大桥主桥为主跨588 m的高低矮塔钢桁梁斜拉桥,其主梁采用2片主桁的钢桁梁,上层板桁组合、下层箱桁组合,斜拉索锚固在桁架腹杆外侧的下层钢箱内。在"主力+附加力"组合下,斜拉索的最大单索索力达16 000 kN,因此,设计采用单个锚点锚固2根斜拉索的锚箱式并排拉索索梁锚固结构。为研究该类型结构的受力特性,建立细部有限元模型进行计算分析,得到各构件的受力特点与传力特性,验证了设计的可靠性。     

板桁组合结构中混凝土桥面板有效宽度计算分析

板桁组合结构中混凝土桥面支持在钢桁梁上直接承受汽车荷载，桥面板在体系受力中存在较明显的剪力滞后现象，通过研究，采用有限元空间模型对芜湖长江大桥板桁阻合连续梁混凝土桥面板的剪力滞后情况进行了分析，以确定在板桁组合结构设计的平面分析计算中，板面板参与工作的有效宽度，研究结果表明，在芜湖桥连续梁板桁结构中，按空间有限元方法计算中的桥面板在正弯矩区有效宽度与英国规范BS5400计算结果相吻合，有效宽度比约0．90，而在负弯矩区BS5400的计算结果偏于保守，实际有效宽度比可按0．75取值。     

板桁组合结构体系受力特性及计算方法研究

对板桁结结构的各结构体系受力分析的目的是为了在设计过程中能根据各体系的受力特点，对不同的构件进行有针对性的设计。文中针对芜尖长江大桥连续梁的板桁组合结构各体受受力的情况，在板桁组合结构计算分析中，将结构划分为3个体系，对各体系的受力情况进行了具体分析计算，认为板桁组合结构第一体系受力的最主要的特点，是混凝土桥面作为主桁上弦杆缘的一部分参与结构整体受力，在恰当考虑桥面有较宽度后，第一体系的受力分析可以按常规的杆系结构分析办法处理，第二系为由纵横梁及桥面板构成的加劲板，可采用叠加桥机板单元的网格梁组合模型进行分析，而第三体系受力主要是分析其在轮压荷载下的受力状态，分析时应按实际情况考虑多个车轴下的轮压布置，并考虑纵梁支承刚度差异带来的影响。     

结合梁斜拉桥的空间非线性静力分析及自振特性的研究

针对板桁结合斜拉桥的空间受力特点，综合考虑引起科拉桥结构几何非线性三种因素的影响，建立了板桁结合斜拉桥结构的空间几何非线性有限元分析理论。编制了斜拉桥的空间几何非线性静力分析程序和动力分析程序，应用所编软件，分析了一座板桁结合斜拉桥在自重恒载作用下的结构内力，并对该桥的自振特性进行了计算。     

三门峡黄河公铁两用大桥总体设计及创新

三门峡黄河公铁两用大桥为蒙西至华中地区铁路煤运通道跨越黄河的控制性工程,通行双线重载铁路、双线Ⅰ级铁路及6车道高速公路,全长5 663. 754 m,其中公铁合建段长1 762. 733 m。主桥采用(84+9×108+84) m连续钢桁结合梁,钢桁梁为3片主桁结构,中边桁中心距13. 6 m,每片主桁均采用无竖杆的三角形桁架,桁高15 m,节间长12 m。下层铁路桥面采用正交异性整体钢桥面板;上层公路桥面采用混凝土板与主桁结合的组合结构。钢梁材质采用Q370qE。设计活载合计473. 2 k N/m。桥墩采用圆端形门式空心墩,基础采用钻孔桩基础。主桥采用双曲面减隔震支座及合理的构造处理有效提高了结构抗震性能。钢桁梁采用顶推法施工,公路桥面板采用预制架设法施工。     

板桁组合结构计算模式与动力特性研究

首先用有限个横向条带法构造了板桁组合结构板梁单元考虑局部面外变形的空间位移模式，然后根据变分原理，导出了横向条带板梁单元的结构矩阵。文末应用所编程序，对广东西江桥桁组合结构模型梁的振动特性进行了研究，并对计算结果进行了一些试验验证。     

板桁组合结构的受力特性及其空间分析方法

以芜湖长江大桥节段模型试验为基础，研究板桁组合结构的空间分析方法，在给定荷载条件下进行模型试验，将实测结果与理论分析结果进行对比，为板桁组合结构的设计提供理论依据。     

商合杭高铁芜湖长江公铁大桥箱桁组合梁立体试拼装工艺

商合杭高铁芜湖长江公铁大桥为双塔双索面高低塔钢箱钢桁组合梁斜拉桥,桥梁由2片主桁、上层公路桥式桥面、下层铁路钢箱桥面、上下弦杆、竖杆及桥门架构成。为验证施工图纸的正确性和制造工艺的合理性,并指导桥址现场实桥施工,须在拼装厂进行试拼装。由于桥址现场节段拼装条件限制,仅能实现单节段拼装,而且工期要求十分紧张,要在空中实现多个拼接口的高精度对接,最终放弃平面试拼装采取立体试拼装方案。选择8个具有代表性的节段,按照铁路桥面、腹杆、公路桥面的顺序进行拼装。大桥立体试拼装实施顺利,且试拼装节段的桁宽、桁高、节间长度等主要尺寸精度满足设计要求,符合验收标准,验证制作工艺和试拼装方案的合理性。     

杭瑞高速公路洞庭湖大桥主桥设计及关键技术研究

杭瑞(杭州—瑞丽)高速公路洞庭湖大桥主桥为(1480.0+453.6)m的双塔公路悬索桥,加劲梁采用钢桁梁结构,2片主桁横向间距35.4 m;主桁采用带竖杆的华伦式桁架,桁高9.0 m,节间长度8.4 m。钢桁梁上层桥面与主桁上弦杆结合(板桁结合),桥面采用超高韧性混凝土(Super Toughness Concrete,STC)轻型组合桥面结构。对主桥采用的关键技术进行了研究,分析中央扣对悬索桥结构体系的影响以及桁高对悬索桥加劲梁刚度的影响,并在设计中提出了轻型组合桥面板桁结合型加劲梁结构体系,在施工中提出了悬索桥钢桁加劲梁多节段窗口刚接法架设技术。