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为了解大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道的可行性,在分析荷载和自然环境影响下五峰山长江大桥梁体线形规律及梁体线形对轨道影响的基础上,结合典型无砟轨道斜拉桥应用实例,从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术3个方面进行可行性研究。根据脊椎结构特性和仿生学原理,进行“轨道-桥梁”一体化设计;提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座以控制梁端转角,选择下承式梁端伸缩装置以使梁端区域刚度均匀过渡;在梁体厂内“3+1”预拼装时,建立相对平面控制网,成桥后利用“连通器”原理快速建立相对高程控制网,可基本解决无砟轨道对大跨度悬索桥变形的适应性及测量控制难题,并提出成桥线形质量控制关键点。 相似文献
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为寻求客运专线无砟轨道预应力T构桥梁的合理跨径,对该类型桥梁的主要刚度指标:ZK静活载作用下梁体竖向挠度、横向位移、梁端竖向转角、3m梁段扭转变形以及残余徐变变形进行研究,分析T构桥设计的刚度控制指标对经济性的影响。结果表明:T构桥梁部高跨比一定时,随着跨径的增长,梁体各项刚度指标的计算值也随之增加,梁端竖向转角这一刚度指标控制无砟轨道T构桥设计;通过采用增加梁高措施,提高了梁体刚度,可有效降低梁端竖向转角,采用主墩纵向尺寸加大或基础刚度增加等措施,对梁端竖向转角的改善不明显;从技术和经济性两方面分析,客运专线无砟轨道预应力混凝土T构桥单侧跨度以不大于80m为宜。 相似文献
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哈大客运专线全长90426 km,沿线四季及昼夜温差大、冻胀作用强烈、冻融循环频繁,为使线路平顺耐久,设计轨下结构全线采用预应力CRTS Ⅰ型无砟轨道板。针对低温情况下轨道板的铺设工艺,目前国内外还缺乏可供借鉴的工程实践经验,文中对CRTSⅠ型无砟轨道板铺设的关键工序,特别是轨道板的精调工艺,作了比较详细的介绍。 相似文献
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渝万客运专线是成渝地区铁路网主骨架线路。山区高铁的修建,轨道结构型式的选择十分重要。在介绍我国高速铁路主要的轨道结构型式后,以渝万山区高速铁路轨道选型为例,结合山区铁路线路的特点对轨道结构选型进行了系统分析,最终选用以有砟轨道为主,长度大于6 km的隧道内铺设CRTSⅠ型双块式无砟轨道的混合结构形式。 相似文献
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铁路特长隧道一般采用"长隧短打"施工方法,隧道洞内按铺设无砟轨道设计,现阶段在隧道整体贯通后才开始铺设无砟轨道,导致隧道施工工期无法保证。针对特长隧道"长隧短打"施工方法,探讨在特长隧道整体贯通前,在隧道已贯通段落,具备条件地段先期铺设无砟轨道所涉及到的测量技术问题,从理论上建设性地提出一个整体实施解决方案,并提出相应的保证测量精度的方法和措施。研究表明,特长隧道整体贯通前先期铺设无砟轨道施工测量从理论上是可行的。研究成果对加快特长隧道施工进度,保障隧道建设工期具有重要的参考借鉴意义。 相似文献
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结合武广客运专线CRTSⅠ型双块式无砟轨道工程,介绍了双块式无砟轨道轨枕制造、铺设施工关键技术,并开展了无砟轨道施工设备国产化技术研究。通过试验段铺设施工试验研究,验证了关键技术、国产化施工设备和相关施工工艺的可行性和可靠性。 相似文献
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为研究大跨度铁路悬索桥合理的纵向支承体系,从理论上分析大跨度悬索桥的刚度特性及大跨度铁路悬索桥的纵向位移特征,并以某主跨1 060m上承式钢桁梁铁路悬索桥为例,分析大跨度铁路悬索桥在列车荷载作用下的梁端纵向位移特征,研究不同纵向支承体系对悬索桥加劲梁梁端纵向位移及速度的影响,最后给出大跨度铁路悬索桥纵向支承设计的要求。结果表明:竖向荷载作用下,结构产生显著纵向位移,是悬索桥的基本结构特征;竖向荷载作用在悬索桥加劲梁上不同位置时,加劲梁梁端纵向位移差别大;铁路列车作为快速移动荷载,具有规则、连续的特征,从而导致铁路悬索桥梁端频繁快速活动,此为梁端伸缩装置、支座、吊索耐久性的控制性因素。 相似文献
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有砟轨道高速铁路车站岔区由于车轨系统动力相互作用复杂,线路几何形位变化较快,且维修难度大。为提高线路稳定性,可将车站岔区有砟轨道更换为无砟轨道。依托中兰客专北滩车站岔区铺设无砟轨道的工程,分别对路基补强方案和路基沉降预测开展研究。为满足岔区铺设无砟轨道的要求,提出路基冲击碾压、堆载预压及路基面封闭隔水的补强方案。基于灰色Verhulst、双曲线和邓英尔预测模型的共性和个性,对三者进行最优化组合。以组合模型的最小误差平方和为目标函数求解最优加权系数,构建组合预测模型。通过预测对比发现,三模型组合预测模型的精度优于任一单一模型和两模型组合模型,且适应性更强更可靠。 相似文献
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泰国曼谷机场快线,全线以高架车站为主,桥上采用支撑块式无砟轨道结构。为避免简支梁与车站横梁变形不一致对轨道结构造成破坏,通过结构受力分析,设计采用一种桥接轨道板结构实现了轨道结构的连续铺设。并且说明在无砟轨道结构高度受限条件下,桥接轨道板采用钢筋混凝土结构是可行的。 相似文献
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《桥梁建设》2015,(6)
沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092m的公铁两用连续钢桁梁斜拉桥,主航道桥两侧为跨度112m的钢桁简支梁桥,主航道桥、钢桁梁桥间设置伸缩量为±900 mm的梁端伸缩装置。为考察该桥伸缩缝对列车和桥梁动力响应的影响,针对其梁端伸缩装置初步设计的比选方案进行车线桥动力性能研究。按照实际情况建立包括主航道桥、钢桁梁桥和梁端伸缩装置的完整桥梁结构模型,采用逐步积分法分析车桥耦合振动。结果表明,梁端伸缩装置与两侧主航道桥、钢桁梁桥上的轨道结构变形存在差异,此梁端附近区域的局部不平顺造成了对车辆和伸缩装置的冲击,使得部分工况下车辆响应超限,支承梁的加速度与铜陵长江大桥的梁端伸缩装置设计方案相比偏高,尤其在主梁收缩状态下,上述情况更为明显。 相似文献
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分析大跨铁路钢桥辊轴支座的病害及其产生原因,介绍新型滑板铰轴钢支座的滑动摩擦副设计的基础试验研究、模拟件设计及支座的设计,为大跨度钢桥支座形式提供了新的选择. 相似文献
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为研究城际铁路减振型双块式无砟轨道的合理刚度匹配,基于轮轨系统耦合动力学理论,结合我国城际铁路的运营特点,建立了城际铁路车辆-减振型双块式无砟轨道耦合动力分析模型,分析了列车在时速200 km和160 km时的轮轨动力响应。结果表明:对列车最高运行速度为200 km/h的城际客运专线,建议钢轨允许垂向位移控制在2 mm以内,减振垫的垂向位移应控制在1 mm左右;支点反力、钢轨位移受扣件刚度的影响显著,减振垫刚度是决定底座板加速度及道床板位移的决定性因素。城际铁路“在大站停”列车时速200 km、“站站停”列车最高时速160 km时,扣件合理刚度可取为42~49 kN/mm,减振垫的合理刚度可取为0.036~0.044 N/mm3。 相似文献
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结合某高速铁路无砟轨道施工实践,对CRTSⅡ型轨道板的存放技术和要求进行了探讨,重点研究了铺设作业施工工艺、流程,以及轨道板的安装要点和施工注意事项,并对CRTSⅡ型轨道板施工过程中的质量控制措施进行了总结。 相似文献