开行5000t重载列车对编组站作业和能力的影响及其协调对策

针对目前我国繁忙干线开行５０００ｔ重载列车编组站工作面临的新形势，重点分析了开行重载列车对编组站作业的影响，详细验算了开行重载列车后编组站的通过能力、解体能力、编组能力以及车辆停留时间和列车作业时间的变化，并分析了不同重载车流组织方案对编组站分工和能力的影响，提出了实现点线能力协调的对策。     

优化铁路枢纽编组站作业分工方案

给出了铁路枢纽的网络表示，分析了铁路枢纽的车流结构和作业流程，在此基础上，研究了铁路枢纽编组站作分工多目标优化的内在机理和相互关系，构造了基于集合创分意义下的数学优化模型，并据此讲座了铁路枢纽编组站作业分工问题的内在本质及问题的复杂性。     

编组站编组去向与调车线数量协调优化研究

协调编组站调车线数量与其服务的编组去向数量,对缓解编组站作业压力,压缩车流中转时间具有积极的意义.分析列车编组去向和调车线运用关系,建立以编组站为中心的运输网络,借鉴分层枢纽选址思想,构建编组去向与调车线数量协调优化模型,运用ILOG CPLEX软件求解.通过算例验证了模型的有效性,计算结果表明：根据车流情况,可在一定程度上将部分衔接方向合并,使编组去向数量和编组站调车线数量相协调;与此同时,根据支点站数量及运价的变化情况,可单独设置编组去向或扩建新线提高能力供给.优化结果可为编组站扩能和日常组号管理提供决策支持.     

铁路集装箱枢纽运输组织

分析了集装箱结点站的中转作业方式．提出了结点站所在枢纽范围内集装箱运输的3种输送方案．方案Ⅰ用普通集装箱列车送入结点站；方案Ⅱ用摘挂列车送入结点站改编，普通货车再用小运转列车向编组站输送；方案Ⅲ用摘挂列车送入编组站改编后，再由小运转列车挂运到结点站．为比较上述3个方案，根据运输组织等相关理论建立了运输消耗的数学模型．方案Ⅰ作业消耗量最少，集装箱使用效率最高，但实施困难．因此，方案Ⅰ作为集装箱运输的发展方向，方案Ⅱ或Ⅲ作为结点站建设时期的过渡方案．     

重载铁路智慧港口站作业计划综合优化模型及算法研究

为提升港口站调度智能化水平，本文在研究重载铁路港口站作业组织的基础上，分析本务机担当调机运用模式下不同卸车系统的调车作业方案，以列车分解计划、卸车计划、调车作业计划及列车组合计划为核心刻画不同类型重载列车在站作业全流程。考虑港口站卸车作业能力和卸后空车返程排空效率，以车辆在站停留时间最少为目标函数，构建重载铁路港口站作业计划综合优化的混合整数线性规划模型，采用带有启发式策略的微进化与自适应邻域搜索相结合的混合算法。以某重载铁路港口站为例进行分析，结果表明，得到的设备协同调度方案中未出现空闲等待时间，出发列车配流方案中，前7列均满足最大空车编成辆数；对比不同调车作业方案，本务机担当调机运用模式可为港口站减少5台调车机；所提算法相比Gurobi求解器，在求解时间上节省97.32%，与最优下界值间隔缩小0.06%。     

试论新运行图下编组站到解子系统的工作组织

通过分析现行列车运行图下输入车流对编组站到解系统的影响,指出了编组站到解系 统所存在的部分问题,并针对问题提出了在运输组织方面的对策方案.     

折角车流对编组站的影响及对策

折角车流在双向系统编组站要进行重复解体和集结,影响车站作业效率,增加车站运营成本。向塘西车站日均有折角车流614辆左右,通过对折角车流的分析,结合车站技术设备条件,提出在双向系统编组站组织反向开行列车、反向接车和减少邻近区段到车站集结的往返车流等对策,优化折角车流组织,提高编组站的作业效率。     

铁路大型枢纽地区GSM-R网络无线资源的管理

铁路大型枢纽如编组站通常以办理大量列车到达、解体、编组出发、直通和其他列车作业等业务为主,邻近区域汇接有大量相互交叉的线路,这些相互交叉的部分,无线网络可能相互重叠并引起干扰,实现大容量无线覆盖有一定难度.为解决铁路编组站地区特殊的地理条件和组织形式下的无线资源管理问题,本文首先明确了编组站GSM-R系统的基本构成,分析了编组站无线资源管理存在的问题,结合编组站频率规划、交叉线路无线覆盖等问题进行了研究.研究结果表明,微蜂窝和紧密频率复用有条件为枢纽地区提供更好的无线覆盖质量.最后提出了适合枢纽地区GSM-R频率规划和无线覆盖要求的技术方案.     

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编组站是铁路技术作业的基层生产单位，在车流组织中起着关键作用。由于编组站建设或改造投资巨大，因此有必要对其站型选择进行慎重考虑。实际运转作业中，单向系统与双向系统各有优缺点，同时，编组站的布置还要受到很多技术因素的制约，因而，仅仅依靠简单的定性对比分析来确定站型显然是不切实际的，要解决这一问题必须进行定量比对研究，构建站型选择的量化标准。基于以上分析，本文首先着眼于确定单双向系统选择的技术条件，并以此为基础，定量研究反向改编列车对单向系统及折角车流对双向系统各自的影响，从车流结构角度得出影响选择的技术因素。在上述研究基础上，以单向三级三场和双向三级六场为代表，构建能力约束条件下的典型单双向系统的择优比对模型，并通过徐州北编组站进行实例验证，从中看出，从车流结构入手，根据各种车流在编组站所消耗总费用的高低来进行站型选择不仅切实有效，而且经济科学，同时，这也为全面定位编组站的规模和布局提供了一种科学有效的决策手段。     

铁路枢纽内班列车流的组织优化研究

优化枢纽内班列车流的组织是提升班列组织效率的重要途径.基于班列作业时 间,反推可能的运输服务,构建枢纽内班列车流组织服务网络.通过将不同联弧能力进行 差异化设置,使其满足货运需求总量约束及班列组织对不同品类货物运量的要求.以运输 服务组织总费用最小为目标,构建铁路枢纽内班列车流组织的混合整数规划模型.该模型 在铁路运能逐步释放和提升的背景下,以满足枢纽内班列开行所要求的基本车流为约 束,而弱化了班列车流组织过程中区段和站点作业能力约束.最后通过算例验证了模型的 可行性和有效性.     

两种集结模式对编组站解体系统的经济比较分析

分析货车在编组站解体系统的作业规律,建立解体系统排队模型.分析定时、定编集结模式对下游区段站解体系统相关经济指标的影响,应用补充变量法得到两种集结模式货车在下游区段站解体系统的平均停留时间公式.以山海关编组站车流为例,计算两种集结模式在解体系统的相关经济效益值,得到结论：定时集结相比定编集结节省的货车时间成本远大于其消耗的调车机车小时成本,具有较强的经济优越性;在求解两种集结模式经济适用性时,有必要考虑对下游区段站解体系统的影响,从而得到较为精确的经济适用条件,为实际工作提供理论基础.     

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编组站改编能力的优化确定要以实际的改编需求为依据. 战略装车点建成后,始发直达列车的开行比重将有所增加,路网中的车流改编量会在一定程度上下降,从而影响各站点的改编能力设定. 针对这种情况,本文构建了考虑始发直达比重的编组站改编能力优化模型,将始发直达比重与车流组织方案、编组站改编能力关联起来,设置了具体的改编能力决策变量,利用LINGO数学软件实现求解. 研究表明,始发直达比重并非越高越好,存在一个最佳值使得总成本最小化. 模型确定的改编能力优化方案精确、有效,达到了预期效果.     

编组站配流相关问题分析

编组站配流是阶段计划中不可缺少的内容。本文以路网性编组站为研究对象,深入分析了编组站站型对车流组织的影响,着重探讨了配流计划与调机运用的关系。根据出发列车车流来源的确定性程度,将出发车流来源划分为A、B、C三类。从编组站配出发车流来源的确定以及到达列车解体顺序的确定,流问题的三个方面入手,即出发列车编组顺序的确定、利用双层规划模型描述了配流问题的优化方法。     

成都铁路枢纽客运系统的分析与研究

以成都铁路枢纽客运系统为研究对象，作者讨论了客运专线引入枢纽对客运系统的影响，城市形态及其发展规划与铁路客运站选址的相互关系，铁路与城市交通网络体系中其它运输方式的衔接方式、换乘关系及协调发展；提出了未来三十年成都铁路客运系统车站的分工布局、客货线路在枢纽内的走向及疏解原则，同时提出近期新成都站的建设方案以及市内各种交通运输系统与之协调共谋发展的措施。     

考虑车流时空分布不均衡的货物列车开行方案优化研究

为适应货主动态需求和运到期限要求,采用动态车流组织方法进行编组方案调整、列车运行方案与车流挂线的综合优化.考虑车流时空分布不均衡性,结合基本运行图架构,运用时空网络描述车流组织动态过程,考虑车流组织过程时空连续性、车站与线路时空能力及运到期限等约束,在静态车流组织优化模型目标基础上考虑车流到后待解与编后待发的延迟费用,构建货物列车开行方案整数规划模型.基于 K短路构造初始解,依据列车能力利用率阀值评估方案,从而调整车流改编方案搜索邻域解,设计模拟退火求解算法.实例研究表明,相比静态模型,所建模型的决策变量能更清晰地反映车流对车站线路时空能力的占用状况,优化方案能有效匹配车流时空分布不均衡性,有利于车流接续与流线结合.     

区段管内车流组织优化方法

合理的区段管内车流组织是提高铁路车流组织水平、设施运用效率和区间通过能力等的重要保证。通过分析影响车流组织的因素，合理地描述了区段管内车流组织的费用，建立了以集结车小时、停留车小时和停站次数最小化的优化模型，并给出一种优化求解算法。实际运用表明，优化模型优化运算效率高，求解的列车开行方案令人满意。     

高铁枢纽客运站分工及能力适应性研究

借鉴径路优化方法,细化考虑车站接发车能力、始发终到能力及动车运用所存车能力等限制因素,在多商品流模型的基础上添加0-1决策变量,建立高铁枢纽车站分工优化模型,寻求高铁枢纽作业时间最小的运营组织方案.以郑州枢纽远期规划年度路网和车流数据,利用ILOG CPLEX软件求解得到车站分工方案优化结果.在求解结果基础上进行能力适应性分析,得到郑州站、郑州东站的存车能力及郑州东站的接发车能力利用接近饱和,对枢纽场站扩能改造及优化利用等决策具有一定参考意义.     

重载运输战略装车域车流组合方案优化

为研究铁路重载运输装车端车流组织优化问题,首先分析了基于重载运输的战略装车域车流组织过程,将其按货源供给水平及运输组织方式划分为战略装车点、装车区及装车域3个层次,根据装车域车流以单元式重载列车和组合式重载列车进行组织的特征,以组合列车总组合时间最小化为目标,考虑年目标运量、线路能力、装车点(区)装车能力等约束条件,引入组合映射关系式表示组合站的车流接续关系,构建了符合我国重载线路装车域车流组织特征的车流组合方案优化模型,并设计了启发式算法进行求解.算例结果表明:根据论文提出的优化方法,可获得3种等价的组合方案,其中算例优化方案2与现场车流组织方案相符,其余两种等价组织方案的组合内容不同,但总时间消耗相同.      

铁路枢纽车流组织的研究

通过对铁路枢纽列车的解编、运行以及在货运站作业的系统研究，提出了枢纽小运转列车编组方案的经济数学模型，为合理地制定枢纽小运转列车编组计划提供方法。     

日常动态货物列车开行方案优化研究

为使铁路行车组织符合日常货流动态变化，本文提出编制日常动态货物列车开行方案，以确定货物列车开行的始发终到站、开行数量、编组内容和开行时段.基于编组计划、运行图等基本运输计划构建列车时空网络，以车流走行费用，列车运营费用，车流延误费用之和最小为目标；考虑车流径路唯一，节点流量平衡，列车开行数量，车流中转时间等约束，构建整数规划模型.为提升算法的求解效率，增加解的个体数目实现算法的并行性，引入多邻域移动准则，设计改进的模拟退火算法进行求解.以蒙华铁路实际数据进行案例分析，结果证明了本文模型和算法的有效性.