北京地铁5号线磁器口车站暗挖中洞法施工技术

随着经济实力的快速增强,城市化进程逐步加快,城市规模不断扩大,城市轨道交通迅猛发展,为有效解决地铁施工对城市交通的影响问题,繁忙路口地铁车站自然首选暗挖法施工。暗挖中洞法是地铁车站暗挖施工中比较成熟的方法之一。针对首次应用暗挖中洞法施工的磁器口车站,着重介绍了三拱两柱地铁车站暗挖中洞法的施工原理、施工步序、施工方法及钢管柱施工要领。     

PBA暗挖车站施工近接南水北调暗涵地表沉降研究

北京地铁12号线四季青站工程采用洞桩法施工,应用迈达斯GTS NX数值模拟软件,对四季青站近接南水北调暗涵进行数值模拟。模拟了四种不同的导洞施工顺序,并将模拟结果与实地监测值进行对比,两者较为吻合。研究结果表明：施工方法的选择对于减少地表沉降和既有暗涵变形沉降具有重要影响,四季青站为双层单柱双跨岛式车站,“先下后上-先两边后中间”是最优的施工顺序;在导洞开挖和初支扣拱阶段地表沉降较大,施作顶底纵梁和灌注桩以及土体分层开挖阶段所引起的地表沉降较小。研究开挖过程中地铁车站和南水北调暗涵上方的地表沉降对保障施工顺利进行具有重要意义。     

地铁暗挖车站施工阶段计算与分析

以某地地铁暗挖车站工程为例,采用midas GTS对车站中洞法施工全过程进行数值模拟分析,提出了中洞法施工中地面沉降控制的关键工序。     

复杂条件地铁车站浅埋暗挖施工关键技术

北京地铁10号线苏州街车站地质条件、环境条件复杂,上层滞水、潜水层、承压水层对结构都有影响。通过采取施工降水、注浆加固等技术措施,采用PBA洞桩法顺利建成浅埋双层地下车站,达到了较为满意的工程效果,为类似复杂条件下大型地下车站浅埋暗挖法设计施工积累了经验。     

地铁车站PBA法围护桩受力机制研究

以新疆地区某PBA法(浅埋暗挖洞桩法)地铁车站为工程依托,主要采用数值模拟的方法,结合对现场监测结果的分析对比,对地铁车站围护桩在不同施工阶段受力特点进行分析。研究结果表明:围护桩承载位移变化曲线在扣拱开挖和中板施作阶段增长速率较大,该阶段的轴力和水平位移占比分别为65%和72%;围护桩的承载位移变化曲线可以分三个阶段,即快速增长阶段、缓慢增加阶段、稳定持平阶段;围护桩桩径和桩间距对桩体水平位移影响较小,对轴力和弯矩影响较大,通过参数优化,可得到最优方案。     

地铁暗挖车站主体结构渗漏有效防治技术

城市地铁暗挖车站主体结构渗漏水情况较为常见,尤其是PBA工法施工车站,受现有工艺工序的限制,渗漏水较严重,对地铁车站结构的安全性造成严重影响。北京地铁19号线暗挖车站顶纵梁与二衬扣拱衔接处以及侧墙水平施工缝位置出现渗透水,分析产生渗漏的主要原因,借助预埋注浆花管、钢边止水带等,形成多道防水防线,制订综合性的防水设计方案,防治渗漏水效果较好。     

悬臂式掘进机在贵阳地铁暗挖隧道中的施工应用技术初探

贵阳地铁暗挖隧道位于贵阳市主城区范围内,其下穿火车站、玉厂路、朝阳洞路,周边管网密集,上空有架空电线,地下管网多,施工环境较为复杂。基于该项工程背景,重点就悬臂式掘进机在贵阳地铁暗挖隧道中的施工应用技术进行了分析。     

零距离下穿既有短桩地铁车站关键技术研究

新建地铁车站采用暗挖法零距离下穿既有短桩地铁车站施工时,由于既有短桩地铁车站预留桩长不足,其设计难度和安全风险较大。以南京地铁5号线上海路站为例,采用MIDAS进行数值模拟分析,提出零距离下穿既有短桩地铁车站的关键技术,即采用多台阶分部开挖和车站结构逆做相结合的设计方法,通过多台阶开挖和支撑解决既有车站短桩承载力不足的问题,同时,对预留短桩采用墙包柱的处理方案,确保下穿既有车站结构的安全。     

高架车站基础与新建地铁交叉施工技术

丰台车站结构为双层高架车站,与新建地铁16号线存在交叉施工。针对该交叉施工环境,提出长钢护筒跟进钻孔桩施工方案,建立有限元模型对钻孔桩施工对既有结构响应进行分析。实践与数值模拟结果表明,钻孔桩施工方案可行,成桩质量符合要求,地铁结构安全。     

“双拱双层单柱”式地铁车站结构分析

我国已成功地用浅埋暗挖法修建了西单“三拱两层双柱”式地铁车站。本文对拟按“双拱双层单柱”结构形式进行修建的地铁王府井车站作了结构分析，旨在论证拟用方案的可行性，为决策提供资料。所得结果可供下一步的设计与施工作参考。     

北京地铁七号线达官营站洞桩法开挖数值模拟研究

应用FLAC3 D软件,对静力作用下达官营站洞桩法开挖过程进行了数值模拟,研究了洞桩法施工各个阶段的地表沉降、桥基变形、管线变形、车站结构受力等。研究表明：洞桩法施工中,2＃桥基及各个管线的最大沉降量都超过了限值,应在施工过程中加强监测并采取控制措施。中柱作为结构的主要受力构件,承受较大竖向荷载、剪切荷载的双重作用,是结构的最不利位置,因此在施工中应重点监测,及时采取相应的加强措施,确保施工安全。     

土岩组合地层中拱盖法地铁车站工法优化研究

以青岛地铁2号线枣山路车站为例,采用数值分析结合现场监测,揭示了施工过程中的结构及围岩变形规律,并在此基础上进行拱盖法车站拱部双侧壁及CD法的工法分析。研究表明,两种工法的地层变形均小于控制值,且围岩均未发生整体沉降,但CD法施工时地层变形更大,应力重分布更充分,可以充分发挥围岩自承载能力,降低支护成本的同时也可提高施工工效。研究成果适用于在"上软下硬"地层中设计施工的拱盖法暗挖车站,可为类似工程提供借鉴。     

地铁钻孔桩侵限控制及处理措施

以地铁车站基坑围护桩施工为背景,对钻成孔围护桩侵限原因进行了分析,并给出了预防及处理措施,对类似工程施工具有参考意义.     

地铁暗挖车站预留核心土双侧壁导坑法施工技术

以青岛地铁延安三路站为背景,详细阐述了地铁暗挖车站预留核心土双侧壁导坑法施工技术。该技术成功解决了传统双侧壁导坑法衬砌作业难度大、危险系数高、工期较长等问题,具有工序简单、施工速度快、节省成本、安全性高等优点。最后通过监控量测数据分析得知使用该方法地表沉降、拱顶沉降、收敛变化值均较小,适合城市地铁施工,对类似工程具有参考意义。     

基于大跨径双连拱隧道施工方案可行性分析

针对特殊地形的浅埋暗挖大跨径双连拱隧道,由于地质条件的复杂多变、气候的影响及施工工艺的复杂性,使得该类隧道变形分析控制及预测工作十分复杂。如何针对浅埋暗挖隧道采取合理的施工方案从而对隧道变形进行科学预测及有效控制,是浅埋暗挖大跨径双连拱隧道施工急需解决的课题。结合实际隧道工程的浅埋、大跨度以及连拱的特点,建立了隧道开挖过程中有限元模型,模拟中洞+CRD法中主洞各导洞不同的开挖顺序的施工过程。通过对拱顶沉降、中隔墙水平位移以及中导洞初衬水平变形的分析,比较两种施工方案的技术可行性,从而选择选择合理的隧道施工方案,可为类似的隧道施工过程合理设计、监控分析提供参考。     

运营地铁下双套拱托4桩桩基托换技术

广州地铁三号线广州东站暗挖车站隧道施工中,对运营中地铁一号线桩基采用双套拱托4桩的桩基托换。介绍了工程设计特点,方案设计及施工方法,在动态中完成对既有桩基的荷栽转移和对位移的控制,对类似工程具有应用参考价值。     

拱盖法在地铁车站施工中的应用

拱盖法是近年发展的一种新型的暗挖施工方法。文中介绍拱盖法工程原理、应用条件、施工工艺控制点及工程应用优缺点,并以重庆地铁5号线凤西路站施工为例,总结大跨度地铁车站拱盖法应用依据、施工过程、施工控制要点及风险控制措施,突显了拱盖法具有的环境影响小、工序少、效率高、施工安全可靠等优点,减少投资的同时可以提高工程质量,达到实现工程安全、工程质量、经济效益、社会效益的多重目标,为同类工程项目采用拱盖法施工提供有益的经验。     

地铁车站密贴斜穿既有地铁车站的变形分析

以北京地铁6号线苹果园站密贴斜穿既有地铁1号线苹果园站主体结构为研究对象,采用三维有限元数值分析软件GTS-NX建立地铁车站-既有车站的三维有限元模型,计算分析桩梁拱(pile beam are,PBA)工法动态施工时地表沉降变形发展规律,并对比实测沉降与数值模拟沉降.模拟研究结果表明:采用PBA工法修建地铁车站整个施工阶段,导洞开挖引起的地表沉降为-12.25 mm,占地表总沉降的48.2％,扣拱施工引起的地表沉降为-6.94 mm,占地表总沉降的27.3％,说明导洞开挖、二衬扣拱阶段是控制地表沉降的关键环节;既有车站对地表沉降产生一定的影响.最大实测沉降为-25.89 mm,最大数值模拟沉降为-25.41 mm,实测与数值模拟结果相差小于5％,验证了数值模拟结果的有效性,数值模拟结果较准确地反映实际情况.     

北京地铁天坛东门站中洞法施工地表沉降数值模拟

针对浅埋暗挖中洞法的施工特点,结合北京地铁五号线天坛东门站工程,利用3D-σ有限元计算程序对其施工过程进行三维数值模拟,通过计算结果数据的整理与分析,总结了浅埋暗挖中洞法施工引起的地表沉降规律,得出中洞开挖、临时支撑拆除和二次衬砌施工是中洞法施工中对地层扰动较大工序的结论,并对今后类似施工提出了建议。     

北京地铁黄庄车站风道衬砌施工技术

根据北京地铁十号线黄庄车站4号风道结构特点,阐述暗挖隧道结构风道衬砌临时支撑体系的转换和混凝土衬砌施工技术,该技术对地铁车站的暗挖换乘通道、消防疏散通道、出入口联通道等结构衬砌具有借鉴意义。