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基于ADVISOR的电动汽车再生制动控制的建模与仿真 总被引:2,自引:0,他引:2
分析了再生制动系统中保留摩擦制动的必要性,介绍了ADVISOR中的再生制动控制策略。基于制动安全性和高效制动能量回收,提出了新的再生制动控制策略。按照新策略,利用ADVISOR软件建立了制动控制模型并进行了仿真。仿真结果表明,新策略回收制动能量的效果优于ADVISOR中原有的再生制动控制策略。 相似文献
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为了提高电动汽车制动能量的回收效率,增加汽车续驶里程,本文针对前、后轮制动力和再生制动力的分配策略进行了研究。结果表明,在制定前、后轮制动力分配策略时,采用以路面特征值识别为前提,将f线、ECE法规线和I曲线相结合的方法,根据当前路面的附着系数选择不同的控制策略,可使汽车在获得较大制动力的同时确保制动的方向稳定性;在制定再生制动力分配策略时,根据车辆实时工况,采用模糊控制的方法分配驱动轮上的再生制动力,可提高制动能量的回收效率。建立了再生制动控制策略的仿真模型,并在CYC_1015和CYC_UDDS两种工况下进行模拟仿真,仿真结果表明,本文提出的控制策略比ADVISOR原车控制策略能更好地实现制动能量回收,提高了纯电动汽车的续驶里程。 相似文献
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为提高四驱电动汽车制动能量回收量和避免制动过程中车轮抱死,根据车辆动力学理论和ECE法规得到车辆再生制动系统安全再生制动区域并分析其限制作用,结合双电机特性设计了再生制动系统控制策略。MATLAB/Simulink仿真结果表明,该控制策略相较于并联控制策略可将回收能量提高10%,并基于d SPACE验证了其有效性和实时性。 相似文献
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电动汽车驱动系统再生制动特性分析与仿真 总被引:2,自引:0,他引:2
电动汽车行驶时对能量的需求以及延长续驶里程要求驱动电机具有再生制动能力,既可以提供制动力,又可以将制动过程中的能量回收。通过对汽车制动模式及其产生的能量进行分析。以永磁无刷直流电机系统在作电动汽车动力时实现电气制动为控制策略,仿真了回馈制动,并对仿真结果进行了分析、探讨。结果表明,再生制动的算法是可行的,能满足能量回收要求。 相似文献
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《汽车安全与节能学报》2015,(1)
为保证纯电动轻型货车在具有最佳制动力分配的前提下多回收制动能量,仿真模拟了双能量源再生制动系统,设计了理想制动力分配再生制动控制策略。以东风EQ5030轻型货车为原型,根据纯电动轻型货车对能量和功率的双重要求,组成超级电容+蓄电池的双能量源储能结构。利用Matlab/Sumilink软件,建立再生制动系统仿真模型。在典型的道路循环工况下,对两种控制策略进行仿真对比。结果表明:本文设计的理想制动力分配再生制动控制策略比传统并联再生制动控制策略能量回收率提高了37.33%,增加了汽车的续驶里程。 相似文献
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续驶里程及蓄电池供电技术是目前制约新能源汽车普及的主要因素。再生制动技术作为提高整车能量利用率的有效方案,为新能源汽车续驶里程的提高提供了一条切实可行的解决思路。针对再生制动关键技术,分别阐述了再生制动控制策略研究和再生制动能量管理研究两个方面的研究成果。针对再生制动策略问题,分别从制动意图识别、制动力分配以及轮缸压力控制三方面总结了再生制动相关控制策略;针对能量管理问题,分别从制动能量回收潜力与能量回收效果评估两方面对研究成果进行了总结。分析了通过能量流机理计算车辆节能潜力的方法,并对未来再生制动关键技术的研究与发展趋势进行了展望。 相似文献
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阐述再生制动的基本原理;通过典型的再生制动系统结构,说明再生制动与液压制动解耦原理,以及实现最大化能量回收的控制策略。 相似文献
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再生制动技术可以有效回收车辆制动能量,是提高电动汽车续驶里程的重要途径,超级电容具有高功率密度、高效率的特点,利用蓄电池-超级电容组成的复合电源作为电动汽车的储能装置可以改善电池工作状态,提高电池寿命及可靠性,并提高能量回收率。目前使用复合电源(蓄电池-超级电容)进行再生制动的电动汽车多采用并联形式,针对此类状况,基于无源串联复合电源结构设计其再生制动系统,其主要由电机、超级电容组、整流桥和控制器组成。在控制策略上,采用电压反馈恒定电流制动方式,基于脉冲宽度调制(PWM)控制,在制动过程中根据电动汽车车速与超级电容端电压实时调节PWM的占空比以实现目标制动电流恒定。在MATLAB/Simulink平台上建立再生制动系统仿真模型,验证所提控制策略的有效性,并利用某电动汽车对所设计系统进行滑行、制动等试验。研究结果表明:相比有源并联式复合电源,该系统不需要DC/DC转换器,结构及控制简单,该系统能够较好地实现制动能量回收,所采用的控制策略能够有效地实现恒电流制动,电制动减速度稳定,同时具有较高的能量回收率。 相似文献
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基于弹簧弹性与位移的非线性关系,建立了具有非线性悬架的7自由度整车模型,提出一种基于悬架变形的车轮动态轴荷计算方法和基于最佳滑移的路面附着系数计算方法,利用车轮动态轴荷和路面附着系数计算前、后车轮制动力。建立了以制动强度、车速和电池荷电状态(SOC)作为输入变量,期望的再生制动力作为输出变量的模糊逻辑控制模型,并在ADVISOR中开展仿真。结果表明,所设计的控制策略在保证制动稳定性的同时提高了再生制动能量的回收效率,验证了该控制策略的可行性。 相似文献
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并联式制动能量回收系统的控制策略一般是固化的函数曲线,由当前车速直接确定出再生制动转矩,并未考虑
制动踏板开度这一因素,驾驶员的制动感觉较差。为了衡量驾驶员的制动感觉,提出了电动汽车制动效能一致性的概念,
即驾驶员以不同制动踏板开度在不同初速度下进行制动。在采用电- 液复合制动与只采取传统液压制动时,二者所得出
的制动加速度和制动距离分布的差异情况,差异越小则代表电动汽车制动效能一致性越好。在AMEsim 和simulink 软
件联合仿真环境下,建立并联式制动能量回收系统模型和电动汽车整车模型,通过引入制动踏板开度修正系数对再生制
动力矩进行标定,提出了一种基于制动效能一致性的制动能量回收转矩的控制方法。仿真结果显示,该方法能够取得与
传统液压制动系更为接近的制动效能和制动感觉,同时较现有并联式回收系统控制策略的能量回收效率提高了5.9%,
具有一定的工程应用价值。 相似文献