南宁半成岩地层明暗挖地铁车站关键技术及数值分析

为解决半成岩地层明暗挖地铁车站施工中存在的问题,结合南宁地铁3 号线青秀山站,采用数值模拟分析与现场监测相结合的方法,对半成岩地层明暗挖结合地铁车站修建过程中遇到的关键问题进行分析,并提出解决问题的具体方法。研究结果表明:1)在富水半成岩地层中修建隧道可采用群井降水的方法对地层进行加固,降水后围岩黏聚力大幅度增大,有利于隧道开挖; 2)站台层隧道群开挖时应合理安排施工工序,横通道在距离正线隧道开挖面大于1 倍隧道洞径后方可开挖,斜扶梯通道宜在横通道二次衬砌完成后开挖; 3)群洞隧道三岔口部位应根据工程条件予以加强设计,尤其是在隧道纵向上; 4)在一定条件下,明挖站厅层在站台层暗挖隧道群之前施工是可行的。     

长沙地区超大断面暗挖地铁车站隧道结构断面形式的研究

烈士公园南站是长沙地铁6号线关键控制工程,周边环境十分复杂,被迫采用暗挖法修建车站。暗挖地铁车站属于超大断面隧道,设置结构中板分隔成站厅和站台上下两层,中立柱可嵌固至中板或拱顶。中立柱的嵌固位置关系到隧道结构的安全和车站站厅的通透性,长沙地区尚无暗挖地铁车站可供参照,故需结合隧道结构受力和车站运营服务功能决定。本文采用荷载-结构法对隧道结构断面受力进行了计算分析,建立有限元数值分析模型对隧道附属接口开洞影响进行了研究。计算分析结果表明:隧道结构中立柱的嵌固位置对拱圈整体受力影响不大,但中立柱嵌固至拱顶能有效约束隧道拱顶竖向位移,控制地铁运营使用期间结构裂缝的发展,同时还能保证车站附属接口开洞时的施工安全,具有良好的结构可靠性。研究结论对即将启动的长沙地铁7号线及后续线路暗挖地铁车站的修建具有重要的指导意义。     

南京地铁鼓楼站防水设计

介绍南京地铁鼓楼站防水设计,对地铁结构“因地制宜”地选择防水方案进行探讨,对盖挖逆做法车站节点防水设计作论述     

大连地铁兴工街暗挖大拱站厅无柱车站设计

暗挖大拱站厅无柱车站是一种新型建筑结构形式,建筑风格独特,站厅层公共区空间大、视野开阔、结构工法特殊、综合管线布置灵活且装修美观,值得推广和广泛应用。以大连地铁1号线一期工程兴工街站设计为例,通过对建筑、结构、综合管线、装修等专业设计的阐述,分析专业设计过程中的特点,总结暗挖大拱站厅无柱车站设计的利弊,可为地铁车站设计提供新思路。     

地铁车站若干建筑设计问题的探讨

本文对地铁车站防火分区的划分，站厅与站台间楼梯设计以及地铁车站地面出入口设置等问题，提出了个人的看法，供探讨和参考。     

西安地铁机场线与四号线“倒厅”换乘站北客站站环控方案研究

地铁换乘车站规模大、难点多,是地铁车站设计的难点。北客站站为西安地铁机场线与四号线的"倒厅"换乘车站,为解决"倒厅"换乘环控方案设计难点,结合北客站站设计实例,通过分析车站周边的控制因素,探讨车站风井对西安北站北广场的影响、过轨风道对车站规模的不利因素、站厅与站台楼扶梯口烟气控制、烟气"倒灌"等问题,确定适合本站的通风空调方案,使车站良好地满足各种设计工况,为地铁"倒厅"换乘车站环控方案的选择提供参考依据。     

大直径土压平衡盾构及其车站PBA法扩挖技术

为克服城市复杂环境下地铁车站和常规双线隧道布局受限难题,建立采用大直径盾构建造地铁单洞双线区间,并在盾构隧道基础上小规模扩挖形成车站的建设新思路。以北京地铁14 号线东风北桥站（不含）-将台站-高家园站-望京南站（不含）为背景,介绍利用外径为10.22 m的大直径盾构进行区间隧道施工以及在区间隧道成型基础上采用洞桩法（Pile Beam Arch,PBA）扩挖地铁车站的施工工艺和技术,重点介绍区间与车站施工衔接工序（穿越风道）和管片拆除等关键技术。工程实施结果表明： 大直径盾构施工及其暗挖车站扩挖技术是一种工艺新颖、技术先进、安全可靠的集成建造技术,且对周边环境影响受控,是值得进一步推广应用的施工工法。     

广州地铁站厅商业开发设计思路探析

2012年起,广州地铁新线建设计划全面启动,多条地铁线路进入设计阶段。而地铁站厅商业开发既能提供便民服务,其收益又能支持地铁建设。因此,在这一背景下,通过对地铁站厅商业开发的特点、分类及设计原则进行分析,探讨商业开发的基本设计思路,并提出标准站、地下1层侧式车站、4线车站的客流组织模式及站厅商铺与自助设备的布置方式,希望通过本文的分析与总结,能为后续的地铁站厅商业开发设计提供一些借鉴。     

地铁车站结构施工对上部密贴公路隧道结构变形影响的数值分析

北京地铁15号线奥林匹克公园站线路走向与既有大屯路隧道走向基本相同,车站主体结构位于大屯路隧道正下方,顶板与大屯路隧道底板密贴。为了解地铁车站结构施工对大屯路隧道的影响,采用数值方法,计算分析了地铁车站结构与大屯路隧道横向相对位置和车站结构施工期间土体注浆范围对大屯路隧道附加变形(沉降)的控制作用,结果表明横向相对位置不同与注浆区域不同对大屯路隧道变形均有明显影响。     

大面积深基坑施工对运营地铁结构影响分析

以武汉金地中核凤凰商业城项目的大面积深基坑施工近邻运营的武汉轨道交通蔡甸线地铁车站和区间隧道为背景,对其过程进行数值模拟分析,研究了深基坑开挖施工对运营的地铁车站和区间隧道结构可能产生的影响,并提出施工保护和控制措施建议,确保地铁车站及区间隧道的近接运营安全。研究结果表明:模拟计算结果与实际施工监测的沉降趋势较为吻合;在现有保护控制措施下,大面积深基坑施工对地铁车站及区间结构的变形影响较小,车站和区间结构安全整体可控。     

深圳地铁人民南站复杂环境下设计与施工

地铁工程设计与施工常受到地面建筑、交通、地下管网或构筑物、施工场地和地质条件等复杂因素的影响,工程实施难,工期不可控。本文针对上述问题并结合工程实例提出以下解决方案： 1）通过优化结构设计,将大跨度无柱结构与叠合墙结构相结合,满足狭窄空间下的车站净空要求; 2）采用盖挖逆作法,解决交通疏解和管线改迁困难,并提高基坑安全性; 3）采用盖挖逆作+先隧后站技术解决个别站点工期不可控问题。该方案在工程实施中取得了显著效果,保证了工程在狭窄空间和复杂环境下按时、安全实施。     

拱盖法地铁车站施工沉降规律及控制对策研究

为得出适用于上软下硬特殊地质条件下青岛地铁安全开挖方法及地表沉降规律,总结出相应的控制对策,通过数值模拟结合现场实测数据,分别对上断面以左中右导洞均错开12 m平行施工、柔性支撑换作拱盖二次衬砌及下断面开挖3个阶段进行分析。总结出导洞开挖的先后顺序对地表横向、纵向沉降曲线影响的规律,得到了掌子面超前变形范围为12 m、上断面开挖横向影响半径为1.5倍洞径,及上断面开挖和拱盖与柔性支撑的换作是导致沉降的主要原因等结论;根据导致沉降的主要施工步序提出了关键加固对策,并得出了青岛特殊复合地层条件的支护方法和地表沉降经验公式。     

地铁明挖车站有关配筋问题的探讨

探讨明挖地铁车站配筋计算的一些问题。提出了在地铁车站配筋设计时应考虑消峰、轴力、腋角、分布筋等设计理念。这些设计理念并非很高深,但若能在地铁设计中得以贯彻,对提高设计质量,降低工程投资却很有益处。     

大连地铁兴工街站复合地层超大跨浅埋暗挖施工关键技术

大连地铁一期工程203标段兴工街站开挖断面为343.8 m2,洞顶埋深7.1~11.1 m,采用暗挖顺作法施工。为有效控制地表、地下管线及周边建筑物等变形或沉降,同时确保支护结构受力稳定,防止掌子面及隧道坍塌,采取在车站拱部全长范围设置超前大管棚+小导管,增加二次初期支护及纵梁,加强拱部支护结构刚度,形成拱盖,设置边墙锚索维护直墙稳定,并按照双侧壁导坑法分6部组织拱部开挖、台阶法分层分块组织中下部开挖,特别是中下部开挖采取竖向松动爆破拉中槽、边墙光面爆破跟进支护的方式,减小了对拱部支护体系稳定性的影响,全面确保了施工安全。     

结构分割转换工法在地下车库建设中的应用研究

地下车库空间跨度大、建筑功能和结构复杂，通常采用明挖法建造，但在中心城区，明挖法受环境条件限制难以实施，而传统暗挖法建造存在难度大、风险高、效率低的问题。结构分割转换工法（CC工法）通过将大型地下空间结构分割成小型单元，分部实施机械化暗挖后再整体转换，最终形成大断面地下空间。将其应用于地下车库建设可有效减少建设过程对地面环境的影响，并且施工速度快、安全性好。如何将地下车库的建筑结构设计与施工工法进行结合，达到设计合理、施工安全便捷和造价经济的目的，是该工法应用的首要核心问题。本文针对这一问题开展研究讨论，并结合具体案例，提出建议和结论，以期对类似工程提供借鉴和参考。     

双臂暗挖台车在土质地铁隧道施工适用性探讨

浅埋暗挖法土质地铁隧道施工机械化程度不高。结合暗挖台车在西安地铁5号线15标黄土地层区间隧道的首次应用,介绍暗挖台车的设备构成和施工工艺流程。对传统人工开挖和暗挖台车开挖的施工工效、安全性、能源消耗、围岩变形控制和作业环境改善等方面进行对比分析,根据实际应用情况分析暗挖台车对水文地质、施工断面、施工工法、吊装下井及巷道直角转弯的适用性,并提出在出渣系统、挖掘臂铲斗、铣刨头、暗挖台车遥控器、自动收缩线盘、台车灵活性等方面的改进提升建议。     

盖挖逆作法地铁车站方形中间桩柱定位技术

盖挖逆作法施工的地下车站中临时竖向支撑系统是车站施工中的关键结构,也是主要的受力结构,其中,中间桩柱的准确定位是一项技术要求高、施工难度大的工作,施工中由于各方面的原因,可能会出现立柱中心偏离设计位置的情况,如何在施工中做好中间桩柱的精确定位,成为中间桩柱施工的关键技术。结合深圳地铁7号线福民站,介绍盖挖逆作法地铁车站中间桩柱施工定位装置的应用、活动接头的设计、使用方法以及中间桩柱的施工原理、工艺流程、格构柱倾斜量测等施工技术。通过实践证明： 定位装置的应用,很好地解决了地下车站施工（特别是盖挖逆作法施工）中间桩柱的精确定位技术难题,并且通过格构柱倾斜量测,得出检测的结果满足设计垂直度要求。     

管幕洞桩法地铁车站设计施工关键技术研究

当暗挖地铁车站受限于环境条件采用平顶直墙的结构型式时,为保证车站结构安全实施,可采用管幕洞桩法进行施工,即利用车站上层先行导洞沿车站顶板结构上方打设横向大直径密排管幕,形成一个能够抵御结构上部土体荷载的强支护结构,继而在管幕保护下进行洞桩法后续施工。以北京地铁19 号线工程右安门外站为工程背景,阐述管幕洞桩法地铁车站的施工工序及工艺特点,对复杂环境条件下管幕打设、导洞开挖、打桩、扣拱等关键技术环节进行分析,明确其设计施工中的技术要点,并对车站施工监测数据进行分析。结果表明: 1)管幕打设和导洞开挖是管幕洞桩法引起地层沉降的关键工序; 2)管幕洞桩法施工对周边环境和地表沉降影响较小,适合修建超浅埋、大断面、复杂地质条件下的暗挖地铁车站。     

界面水条件下暗挖地铁车站埋深的合理选择

根据经验,第四系地层中暗挖地铁车站的埋深常常设置为6~8 m,若车站隧道拱部位于界面水影响范围,则车站施工采用常规支护手段难以保证安全。为了有效规避暗挖地铁车站在富水界面时的施工风险,结合北京地铁9号线军事博物馆站设计过程,通过现场抽水试验和计算分析,提出设计阶段应重视水文地质研究,选择车站合理埋深使其拱顶避开界面水影响范围,提高施工安全性。车站拱部留设的防水保护层厚度据水头高度和隧道开挖跨度确定为4.5 m;施工过程中应加强超前探测,结合探测结果设置帷幕注浆或自进式锚杆等拱部超前支护措施。埋深加大后结构钢管柱应根据受力情况进行加强。