广场东沟防洪与生态治理探析

选取济南市广场东沟为研究对象,针对该条河道的概况及目前存在的水质污染、河道淤积、河道泄洪、生态效果较差等问题,提出了河道整治的必要性,研究并制定了河道治理措施。通过河道整治后的效果分析,验证了河道治理的可行性,提出了河道治理不再局限于河道功能性整治,更突出人水和谐的生态治理思路。     

基于精细化模型的盾构隧道纵向变形研究

探究盾构隧道下沉或上浮时管片的受力情况,利用有限元软件ABAQUS建立三维精细化非线性有限元模型,分析在管片转动、错台等影响下连接螺栓、管片的应力发展规律。结果表明:在相同管片张开角条件下,连接螺栓的应力与变形曲率半径呈负相关。当变形曲率半径为3000m、张开角为 0.0020°时,首次出现螺栓屈服现象;当变形曲率半径为∞m、张开角为 0.0400°时,首次发生螺栓破坏;当变形曲率半径≤1000m 时,不论张开角多大,所有螺栓均屈服。从环面方向对连接螺栓进行分析,可以看出环面上各螺栓的应力发展有3个阶段。当张开角增大或变形曲率半径减小时,管片部分区域的拉应力开始减小,相应阶段逐渐发展为塑性抗拉阶段。在小变形曲率半径(300~2000m)范围内,管片的最大主压应力水平更多取决于变形曲率半径的大小,而随转动角的增大其变化较小。     

软土错缝拼装盾构隧道横断面变形控制限值研究

部分软土地区的盾构隧道结构出现过大的变形与严重的病害,这些带病服役的盾构隧道结构仍将长时间服役,且其后续服役期内也将面临各类不利的服役环境。因此,有必要提出盾构隧道结构变形控制限值,在隧道结构变形进一步发展时,为结构的养护运维及时提供判断、决策依据。以南京某3个地铁区间为背景,分别以实测数据分析、三维精细化有限元模拟为手段,探究错缝拼装盾构隧道结构横断面的收敛变形与各类病害之间的相关关系。通过两种手段相互验证与补充发现:收敛变形小于30 mm时,隧道结构的服役性能良好;30～60 mm,出现渗漏水、裂缝,且螺栓开始屈服;60～80 mm,病害加剧,出现管片破损;80～100 mm,首个螺栓到达抗拉极限状态,安全性受到极大威胁;大于100mm,整环结构濒临屈服。据此得到结构性能的衰退特性,进一步提出盾构隧道横断面变形控制限值。     

扩底墩在软弱地基中的应用

叙述扩底墩的受力性能，计算方法，纵向钢筋配置，墩帽等问题，结合工程实例介绍其在局部软弱地基中的应用。     

井点降水在高水位软土层施工中对地表沉降的影响浅析

本文通过对现场量测数据的分析，结合施工工艺，对高水位软土层施工的浅埋暗挖地下结构，采用井点降水对地表沉降的影响作了论证。     

地铁车站施工中的地面交通组织方案

讨论了地铁车站施工对地面交通影响的应对原则及措施,介绍了明挖法、暗挖法、盖挖法等三种施工方法对应的不同情况的交通组织方案,并分析了三种施工方法的优缺点.城市轨道交通工程施工与地面交通组织的矛盾应与规划、交通管理等部门协调、沟通、配合解决;施工方法的选择应针对交通管理部门对交通组织的要求进行,同时考虑方案的可行性及施工风险.     

明-暗-盖挖结合的地铁换乘站设计方案比选研究

地处繁华市中心的地铁换乘车站,往往周边环境复杂,控制条件较多,对车站设计要求高。以徐州市地铁1、2号线换乘站彭城广场站为例,在站位和路由确定的前提下,结合地铁施工不能影响主路机动车道和交叉路口下方时尚大道商业拆迁困难等情况,筛选出具有代表性的3个方案。从建筑功能、换乘便利性、与周边商业建筑物衔接、区间线路条件、工程风险、工期和施工成本等角度对比分析3个方案,最后确定采用明-暗-盖挖结合分离岛式站台方案,以期为其他位于繁华市区的地铁换乘车站设计提供参考和借鉴。     

南京地铁向兴路站围护结构设计与施工

介绍了在南京地铁二号线向兴路车站实施过程中，通过采用合理支护方案，并选取廉价的SMW围护方式，将盆式基坑划分为常见条状基坑进行开挖，降低施工难度，缩短工期，为今后类似软土深基坑围护结构设计与施工提供一种新的方法。     

塌陷盾构隧道抢险修复

介绍某地铁盾构区间塌陷事故概况及采取的抢险措施,并对破损隧道范围探测方法、完好隧道与破损隧道修复段接头处理方案、明挖修复段的设计施工难点及措施进行了分析。     

南京地铁鼓楼站防水设计

介绍南京地铁鼓楼站防水设计,对地铁结构“因地制宜”地选择防水方案进行探讨,对盖挖逆做法车站节点防水设计作论述