秦皇岛港锚泊船走锚原因分析及对策

锚泊船因底质不佳，出链长度不足，风浪增加及偏荡等原因，使得锚泊船所受的力大于锚泊力，锚在海底被拖动、自转乃至翻转出土，从而失去正常锚泊力，导致锚泊船连续移动的现象，称之为走锚(Dragging)。走锚是安全锚泊的大敌，虽然船舶因走锚发生的海上交通事故所占的比例并不大，但是却存在很大的事故隐患。     

准确判断船舶走锚方法

监测锚位,判断本船是否走锚是每一锚泊船值锚泊班驾驶员的主要工作之一.因本船走锚而导致的触礁、搁浅、碰撞等事故不胜枚举,研究一种能准确判断船舶走锚的简单可行方法迫在眉睫,这一直是航海人员研究的重要课题.尤其是在锚泊船密度大,锚泊水域受限,锚泊水域风、流、浪条件恶劣,锚地底质不良等的不利条件下,准确判断本船是否走锚尤为重要.提出了一种简单可行的准确判断本船是否走锚的方法,以便航海人员及时采取相应的措施控制走锚,确保船舶锚泊安全.     

锚泊船走锚后的稳定漂移速度计算

随着港口交通流密度的增加,船舶在锚地的数量也逐年呈递增趋势,而锚泊船在台风这样的恶劣天气条件下,极易发生走锚事故,船舶走锚后若不及时采取措施,可能会撞击到锚地其他船舶,或者危及锚地周边海上资源,所以研究锚泊船走锚后的运动状态就显得尤为重要。本文研究了在风、流、及锚链力的共同作用下,对锚泊船进行行受力分析,理论推导出走锚船稳定向下风漂移时的速度模型,再通过实例计算进行计算验证,初步证实了模型的准确性。     

锚泊船舶的安全警戒范围

<正>0引言随着船舶数量的增加,港口拥挤程度加剧,锚泊船走锚事故频发。一方面,对锚地的合理规划提出更高要求;另一方面,寻求船舶因走锚导致的搁浅、碰撞等事故的解决方法也迫在眉睫。船舶在锚地锚泊,特别是在锚泊船密度大,锚泊水域受限,风、浪、流条件恶劣,锚地底质不良等锚地锚泊时,准确判断船舶是否在警戒圈内尤为重要。不仅可以消除船位与锚位误差,而且有利于值班驾驶员直观地判断船舶是否走锚,为船舶提供一个安全的锚泊环境。     

港内急流水域抛锚及锚泊安全

1.抛锚及锚泊时发生事故的原因 船舶在港内急流水域抛锚或锚泊时发生走锚、断链、碰撞等情况比较多,尤其是走锚现象更为普遍,在我们海门港就发生多件.如2000年8月初来我港的某巴拿马籍外轮,在内锚地抛锚卸货期间,由于船长对港口水流水深等情况不熟悉,当发现他船有走锚现象时,即匆匆起锚以调整自己的锚位避免与走锚船舶发生碰撞.当第二次抛锚后自己却发生了走锚,与他船发生碰撞,并轻度搁浅.又如同年8月底某外轮在港内锚泊,因考虑到当时正值大潮水流比较急,加上船舶重载吃水大等客观因素,采用了抛"一点锚"(即平衡锚)的办法,并松双锚5节落水以防船舶走锚.但在港内低潮后转流时却发生了走锚,与另一船舶尾首相"接触",而后在拖轮的协助下才得以重新安全抛锚.     

急紊流条件下深水铺设D形排施工工艺*

长江干线武汉—安庆段6 m水深航道整治工程（Ⅳ标段）马当左槽中段潜坝工程D形排施工时，由于水深和流速较大，出现了铺排船走锚、横向控制不住船位等现象，在采取增加上游锚缆长度以增加锚抓力、下连环锚等一系列措施而仍然没有彻底解决问题的情况下，提出2种增加锚泊力的施工方案：方案1是在铺排船的上游增加1艘辅助铺排船；方案2是把设计的排头梁换成2片联锁片进行排头锚固，利用排头的水下摩擦力增加铺排船的锚泊能力。对2种方案的船舶锚泊力和排体受力进行分析。现场试验结果表明方案2是可行的，而方案1由于多种因素的影响，铺排船仍然出现了走锚。     

走锚预报数学模型

本文通过对锚泊船进行受力分析和受力计算，应用船舶操纵基本方程，建立了风流浪等外力作用下，锚泊船在浅水、低速、大漂角中的运动方程。通过对船舶运动与锚链受力及锚链受力与锚抓力之间的关系进行研究，提出了一般运输船单锚泊时，在设定的海况下进行走锚预报的数学模型。并利用计算机对实船进行模拟计算，取得了与实际情况比较符合的效果。本文对研制开发走锚预报器提供了理论依据，对于提高锚泊安全性作了一种新的尝试。     

新加坡港锚泊作业注意事项

随着近年来通过新加坡海峡的船舶逐年增多及船舶建造大型化发展,再加上新冠疫情对全球经济的冲击、全球集装箱供应链拥堵情况持续蔓延等原因,新加坡港锚地拥挤不堪,船舶锚泊回旋余地非常小,常有船在抛锚时发生擦碰,有的船在锚泊期间走锚、丢锚,甚至引发碰撞、搁浅等事故。探讨船舶在新加坡港锚泊作业相关注意事项及锚泊安全防范等内容,供相关人员参考。     

船舶锚泊信息化管理系统的关键技术研究

目前,国内外由于船舶走锚造成的撞桥、撞船事故频繁发生,给人们带来了巨大的生命财产损失。本文针对船舶锚泊信息化管理系统中的软件设计技术和硬件设计技术进行分析,详细阐述了是实现船舶锚泊信息化管理系统自动化和安全性的有效措施。     

锚泊船走锚后的稳定漂移速度计算

文章研究了在风、流、及锚链力的共同作用下,对锚泊船进行受力分析,理论推导出走锚船稳定向下风漂移时的速度模型,通过实例计算验证,初步证实了模型的准确性。     

怎样清解双锚锚链绞缠

在许多情况下，如：由于锚泊防抗台，或由于锚地水域狭窄、风大流急，或因底质不佳等情况下，为增加锚泊的系留抓力，以减少走锚事故发生和缩小锚泊船的回转半径，使用抛双锚。但如果双锚锚泊时间较长，又受到潮流、风向变化和外力因素影响，双锚锚链容易发生绞缠。在使用拖轮协作无望的情况下，唯有自行清解。本人曾遇到过一例，现简介如下，供各位同仁参考。     

重载大型矿砂船急流中锚泊操纵风险分析及应对措施

重载大型矿砂船惯性巨大,主机马力小,操纵性能差,锚泊作业一般靠自力完成,如对流向不了解或操纵不当,急流中锚泊作业时容易形成较大流压角,从而造成走锚或断链的事故。本文分析了重载大型矿砂船急流中锚泊作业存在的风险,未雨绸缪,提出了针对性的应对措施,使此类船舶急流中锚泊作业更安全、高效。     

利用测速仪观察法判定船舶走锚的探讨

利用测速仪所提供的六方位速度显示特性,为锚泊船在大风浪天气中快速确定是否处于走锚状态提供了一种新的判断方法,尤其是在初始走锚状态。     

基于ECDIS的锚泊船安全监控和预警技术研究

目前,锚泊船安全越来越受到关注,但现有的安全监控技术落后,且不能提供预警,只有在发生走锚之后才能报警,不利于船舶安全。本文针对这种现状,结合ECDIS,对锚泊船安全监控和预警技术进行研究。     

对提高恶劣天气中锚泊安全性的研究

一、前言以1950年台风造成大规模船损事故为契机,在国內主要港口提出当台风等恶劣天气到来时,港内船舶应到港外锚泊避风的劝告。从前,在恶劣天气中锚泊时,用增加吃水、保持平吃水,可能的话使其首倾等方法来抑制偏荡,放长锚链来增加缓冲效果。但是,看看过去的记录,走锚拉断锚链等事故一直不断,可以     

单锚泊船舶走锚预警系统的研究

采用单锚泊方式的船舶在受到风、流等外界干涉力后,容易产生偏荡运动。偏荡过程中船舶对锚链的冲击力随着船舶的运动状态发生变化,其在船舶的风舷角最大时达到最大,在锚链力不足以抵消冲击力的情况下,船舶会发生走锚。此时,如果驾驶员没有及时采取行动,走锚会威胁船舶安全。建立船舶走锚预警系统,旨在提醒驾驶员在船舶走锚的最初阶段采取有效的应急措施,避免事故的发生。     

船舶锚泊的安全评价

利用ＭＭＧ模型建立锚泊船的船舶运动方程,采用蒙特卡罗法,对锚泊船的偏荡运动和走锚后的漂充运动进行计算机模拟,从而获得数据,建立评价指标,通过地船舶锚泊的安全分析得出较实和、科学的安全评价方法,并用此方法对船舶单 泊和了锚泊分别进行安全评价。     

风致船舶走锚关系研究

本文根据代表船舶在锚泊状态下不同吃水、不同风舷角情况计算船舶锚链受力情况,与船舶锚系留力和主机推力的大小比对,分析船舶在某种吃水状态下风致走锚的最低风力。根据实际船舶走锚风力大小的案例,验证计算方法的可靠性。提供一种简便的方法,对计算船舶在锚泊情况下防台走锚的可能性有一定的借鉴意义。     

单点锚泊船锚链线水平摄动分析

为研究单点锚泊船在外力作用下的低频运动锚链线的恢复性能的问题,利用锚链线的静力特性推导出锚泊线方程,考虑水深、水平位移、单位锚链重与水平作用的关系,同时通过水平作用力与顶端水平位移进行参数摄动分析,以偏微分的方法推导了锚泊线恢复性能系数方程,并结合水平力参数摄动法分析锚泊线的恢复作用性能。计算结果验证了恢复系数具有明显的非线性,所得恢复性能方程及摄动分析结论对工程实践及锚泊(防走锚)预警系统的理论研究具有一定的参考意义。     

大型船舶深水锚泊出链长度估算方法

大型船舶深水锚泊时,为避免发生走锚、丢锚等险情或事故,选择合理的出链长度至关重要。长期以来,船长通常依据航海实践总结出来的经验公式确定锚泊船出链长度,这些经验公式只是粗略给出了大致的定性结论,应用到具体场景则很难进行量化。根据笔者多年的船长经验,考虑深水锚泊所涉及的水深、外界风流条件和船舶装载状态等因素,给出锚泊出链长度的实用估算方法,并以某VLCC油船的深水锚泊的出链长度为例,验证该方法的可用性。