全暗挖十字换乘地铁车站交叉节点施工方案比选——以长春地铁1号线解放大路站为例

在全暗挖十字换乘地铁车站交叉节点施工方案设计上,有多种方案可以选择。以长春地铁1号线解放大路站交叉节点施工方案比选为例,从沉降量大小、关键节点应力分布和土体塑性区变化等方面进行详细分析,得出了从衬砌端破马头门施工连接段的最优方案。可以为今后换乘车站及其关键节点施工技术提供技术和经验的参考。     

软弱地层地铁暗挖出入口下穿有轨电车设计及施工影响分析

沈阳地铁某车站出入口下穿浑南大道,既有有轨电车5号线沿浑南大道路中敷设,出入口下穿浑南大道及有轨电车段采用暗挖法施工,暗挖出入口结构顶部主要位于粉细沙及杂填土层中,地质条件较差,有轨电车对沉降要求较严格,本工程采用前进式注浆大管棚+小导管超前加固,CRD工法开挖,确保工程施工安全,根据有限元计算,有轨电车最大沉降量约7.2mm,实际施工完成有轨电车最大沉降量约9.2mm。     

地铁暗挖风道近距离下穿市政管线施工影响分析

地铁建设工程中常遇到各类市政管线,尤其是在车站附属结构施工时,如遇到部分管线无改移条件或改移难度较大时,需采取暗挖下穿管线的施工方案。施工过程中随着土体的开挖,极易造成上部土体沉降,进而危及到管线的的安全。基于沈阳地铁九号线北二路站1号风道暗挖下穿市政管线典型实例,从施工方案、风险保护及暗挖计算分析等方面对该风险点进行了研究,可为类似工程的风险保护及施工影响分析提供参考。     

浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术

为了控制暗挖施工带来的环境风险,提出了以控制地层变形为核心,以保证既有结构安全为目的的风险管理体系.该体系包括：既有结构现状评估、施工影响预测、控制方案制定、监测反馈及工后评估与恢复,在目前国内最大的暗挖地铁换乘车站——北京地铁黄庄站得到了应用,从技术上保证了环境安全.根据监测数据,10号线双层段最终地表沉降全部控制在80 mm以内,其中控制在64 mm以内的测点占总测点数的93.6%;管线测点沉降值全部小于30 mm,最大差异沉降为1.123‰.表明风险控制中制定的控制标准是合理的,施工中采取的措施是有效的.     

地铁暗挖车站下穿立交桥沉降控制技术研究与应用

以北京地铁十号线莲花桥站下穿既有桥梁为例,探讨了PBA工法暗挖车站施工对下穿立交桥安全的影响。采用FLAC3D软件对施工过程进行数值模拟,同时采用以双排导管+控制注浆为主的沉降控制技术,数值模拟动态指导施工;最后结合现场实测数据,从理论以及实际中论证了该技术的可行性,桥台基础及变形缝差异沉降均保持在安全允许控制值内。这对今后的地铁下穿既有桥梁工程施工具有一定的指导意义。     

地铁车站密贴斜穿既有地铁车站的变形分析

以北京地铁6号线苹果园站密贴斜穿既有地铁1号线苹果园站主体结构为研究对象,采用三维有限元数值分析软件GTS-NX建立地铁车站-既有车站的三维有限元模型,计算分析桩梁拱(pile beam are,PBA)工法动态施工时地表沉降变形发展规律,并对比实测沉降与数值模拟沉降.模拟研究结果表明:采用PBA工法修建地铁车站整个施工阶段,导洞开挖引起的地表沉降为-12.25 mm,占地表总沉降的48.2％,扣拱施工引起的地表沉降为-6.94 mm,占地表总沉降的27.3％,说明导洞开挖、二衬扣拱阶段是控制地表沉降的关键环节;既有车站对地表沉降产生一定的影响.最大实测沉降为-25.89 mm,最大数值模拟沉降为-25.41 mm,实测与数值模拟结果相差小于5％,验证了数值模拟结果的有效性,数值模拟结果较准确地反映实际情况.     

北京地铁黄庄车站风道衬砌施工技术

根据北京地铁十号线黄庄车站4号风道结构特点,阐述暗挖隧道结构风道衬砌临时支撑体系的转换和混凝土衬砌施工技术,该技术对地铁车站的暗挖换乘通道、消防疏散通道、出入口联通道等结构衬砌具有借鉴意义。     

地铁换乘站无槽壁加固地下连续墙成槽施工数值分析

以南通地铁1号线能达商务区站地下连续墙工程为背景,运用FLAC3D数值模拟软件,分析地下连续墙成槽施工过程对周边土体的影响,选取该工程标准槽段换乘区段,分析1 m、3 m以及5 m步长三序成槽开挖对槽体侧壁位移影响、不同泥浆重度护壁下的侧壁位移,以及不同开挖步幅对土体沉降的影响,为施工决策提供技术参考。     

矿山法隧道下穿火车站加固注浆方案研究

软弱地层矿山法开挖过程中,地层加固直接影响到开挖的安全和效率。基于西安地铁4号线下穿火车站咽喉区暗挖施工实例,结合对类似地层注浆工艺及其效果的调研,对特殊地段隧道围岩注浆加固方案进行了研究。同时,通过对开挖前不同段的注浆加固试验,确定出钻孔长度、注浆压力、扩散半径及浆液配合比等工艺参数,确保了隧道开挖处于无水作业环境,保证了施工与施工过程中火车运行的安全。     

零距离下穿既有短桩地铁车站关键技术研究

新建地铁车站采用暗挖法零距离下穿既有短桩地铁车站施工时,由于既有短桩地铁车站预留桩长不足,其设计难度和安全风险较大。以南京地铁5号线上海路站为例,采用MIDAS进行数值模拟分析,提出零距离下穿既有短桩地铁车站的关键技术,即采用多台阶分部开挖和车站结构逆做相结合的设计方法,通过多台阶开挖和支撑解决既有车站短桩承载力不足的问题,同时,对预留短桩采用墙包柱的处理方案,确保下穿既有车站结构的安全。     

盾构下穿既有车站风道的施工风险评估及控制研究

盾构法是目前城市轨道交通建设施工中的主要方法之一。鉴于盾构在施工过程中不可避免地会遇到近距离下穿既有建筑物的情况,使其有沉降、倾斜、拉伸、压缩变形等潜在风险,尤其是地铁车站及风道,有必要对其影响进行风险评估及施工控制。以北京地铁8号线盾构区间隧道下穿地铁14号线车站的东南风道为例,在对施工风险进行评估的基础上,借助有限差分软件对施工过程进行了动态模拟,分析了盾构施工引起的地层位移、应力及其对邻近风道结构的影响,并提出了加固土体、控制盾构参数、加强二次注浆等控制措施,以减少对邻近风道的影响。现场监测结果表明,在采取有效控制措施后,风道结构最大变形被控制在2mm以内,从而验证了所提方案的合理性。     

盖挖逆作法基坑开挖对地表沉降的影响及控制措施研究

深圳地铁七号线福民站工程采用盖挖逆作法进行基坑开挖,依托该工程研究新建福民车站 施工对基坑周边地表沉降的影响并提出控制地表沉降措施。采用ABAQUS有限元计算软件对基 坑开挖过程中周边土体地表沉降变形进行精细化数值模拟,结合施工过程中实时动态监测资料, 总结采用盖挖逆作法施工对地表沉降的影响规律,为施工过程中结构变形发展预测和设计方案实 时调整提供理论支撑。结果表明,在福民站基坑盖挖逆作施工过程中,地表最大沉降值随基坑开 挖第一、二次卸、加载的进行而增大,后随第三、四次卸、加载的进行逐步趋于稳定。新建地铁 周边土体地表变形较小,距离基坑从近到远,沉降值逐渐减小直至趋于零,数值模拟及现场监测 的最大沉降值均在预警值10mm之内,保证了周边建筑物的安全性和稳定性,验证了当前设计方 案的可行性。     

近接新建地铁既有污水管道安全性分析

石家庄地铁1号线市招待所段至北国商城段为左右两线,区间隧道上方靠近一既有污水管道,污水管已使用60 a。整条区段上污水管道与隧道呈一定夹角,角度较小。其中靠近地铁车站k10＋928．290～k10＋943．59区间隧道断面尺寸有所扩大,且污水管底板距离左线隧道拱顶仅6．8 m,该区段既有污水管在隧道开挖过程中可能存在安全风险,并且受污水管可能的渗水影响,隧道本身开挖过程中也存在稳定问题。分别分析了隧道开挖过程中既有污水管底板、边墙和拱部横向和纵向应力分布规律,并通过分析纵向不均匀沉降和纵向应力分布的关系,对隧道开挖过程中既有污水管的破坏机制进行了探讨。最后针对工程特点,提出了改进的超前加固方案。石家庄地铁为石家庄市新建工程,对工程后续建设具有一定的借鉴意义。     

复杂断面地铁隧道开挖优化及对建筑物的影响

基于FLAC3D,建立了复杂断面隧道和建筑物的三维数值模型,以沉降量和结构应力最小为优化目标, 对5种工法方案进行了优化,以确定最优工法.用最优工法开挖隧道,预测开挖引起的塑性破坏区,并提出有针 对性的预加固措施.在对塑性破坏区进行预加固的条件下,预测各开挖段地表和建筑物基础的沉降特征及最大 沉降量,对比分析地表沉降曲面与建筑物基础沉降曲面的差异,评价整个开挖过程中建筑物和隧道关键结构的 安全性.数值模拟结果与实测数据规律一致,为复杂断面地铁隧道开挖的环境控制提供了重要的技术支持.      

土岩组合地层中拱盖法地铁车站工法优化研究

以青岛地铁2号线枣山路车站为例,采用数值分析结合现场监测,揭示了施工过程中的结构及围岩变形规律,并在此基础上进行拱盖法车站拱部双侧壁及CD法的工法分析。研究表明,两种工法的地层变形均小于控制值,且围岩均未发生整体沉降,但CD法施工时地层变形更大,应力重分布更充分,可以充分发挥围岩自承载能力,降低支护成本的同时也可提高施工工效。研究成果适用于在"上软下硬"地层中设计施工的拱盖法暗挖车站,可为类似工程提供借鉴。     

浅埋暗挖车站上穿施工影响的既有隧道变形规律

北京地铁5号线东单站近距离垂直上穿既有1号线地铁区间隧道.对既有隧道底板实测位移进行研究,分析受浅埋暗挖车站上穿施工影响的既有隧道变形规律.结果表明：受新建车站上穿施工扰动,既有隧道呈上浮变形且无明显扭转现象;采用Peck公式对既有隧道底板上浮变形进行拟合,结果与实测值较吻合,说明在上穿施工扰动下既有隧道变形与天然地层变形类似,符合Peck曲线变形规律;拟合得到地层损失率为0.034％～0.097％,地表处沉降槽宽度系数值为0.34～0.68.     

管棚支护下CRD法施工对浅埋隧道上覆地层的影响研究

以杭州地铁三号线小和山站暗挖段隧道工程为背景,基于Pasternak弹性地基梁理论及数值模拟计算,研究了软弱破碎地层CRD法施工过程中管棚的挠度变化和地表沉降规律。研究表明,开挖面处管棚挠度最大,管棚挠度变化曲线呈“凹”型;管棚支护下地表沉降值约为无管棚支护的1/4;有管棚工况下,隧道上断面开挖时地表沉降速率远大于下断面开挖时。从理论与计算层面均证明了浅埋松软地层中管棚注浆加固技术的优越性。     

复杂城市环境下既有地铁车站新建联络通道施工技术研究

以北京轨道交通4号线宣武门站新增换乘通道工程为例,介绍了复杂城市环境下新建地铁联络通道施工中面临的主要风险。针对新建隧道与既有隧道接驳过程中洞门的开口问题,提出洞门分块破除技术,降低了对既有结构的损伤;为有效控制受开挖扰动既有结构的变形,实施深孔注浆降低了近接施工风险;在城市地下工程常见的大转角变断面隧道施工中,使用了转弯与变断面特殊区段格栅布置技术,给出了异形断面隧道开挖支护新思路。研究结论能够为相似条件下地下工程的建设提供参考。     

PBA暗挖车站施工近接南水北调暗涵地表沉降研究

北京地铁12号线四季青站工程采用洞桩法施工,应用迈达斯GTS NX数值模拟软件,对四季青站近接南水北调暗涵进行数值模拟。模拟了四种不同的导洞施工顺序,并将模拟结果与实地监测值进行对比,两者较为吻合。研究结果表明：施工方法的选择对于减少地表沉降和既有暗涵变形沉降具有重要影响,四季青站为双层单柱双跨岛式车站,“先下后上-先两边后中间”是最优的施工顺序;在导洞开挖和初支扣拱阶段地表沉降较大,施作顶底纵梁和灌注桩以及土体分层开挖阶段所引起的地表沉降较小。研究开挖过程中地铁车站和南水北调暗涵上方的地表沉降对保障施工顺利进行具有重要意义。     

地铁暗挖车站主体结构渗漏有效防治技术

城市地铁暗挖车站主体结构渗漏水情况较为常见,尤其是PBA工法施工车站,受现有工艺工序的限制,渗漏水较严重,对地铁车站结构的安全性造成严重影响。北京地铁19号线暗挖车站顶纵梁与二衬扣拱衔接处以及侧墙水平施工缝位置出现渗透水,分析产生渗漏的主要原因,借助预埋注浆花管、钢边止水带等,形成多道防水防线,制订综合性的防水设计方案,防治渗漏水效果较好。