石家庄站提速道岔换铺施工技术

对石家庄站北信号道岔区更换提速道岔施工难点进行分析，制定了切实可行的施工技术方案，采取了有效的施工技术措施。在常规的纵、横移道岔施工方法基础上，形成了在困难工程条件下换铺道岔较为成熟的麓工工艺。换铺施工按计划如期开通，使石家庄站通过能力得到提高，运营条件得到明显改善，并积累了宝贵经验。     

运营铁路正线道岔插铺与线路落道同步施工技术

通过降低既有线路道床厚度,采用落道施工技术对布设道岔岔位处线路纵坡进行调整,以符合正线道岔不得与竖曲线重叠要求。以阳安铁路宁强车站改造插铺7#、13#道岔施工与既有正线线路落道施工同步实施为例,介绍具体施工技术。保证了工程顺利实施,可供参考和借鉴。     

车辆与桥上道岔的耦合动力学分析

为深入研究快速及高速行车条件下车辆一道岔．桥梁的动态相互作用,将车辆、道岔区轨道和桥梁作为一个整体,建立了车辆一道岔-桥梁耦合系统动力分析模型,用数值模拟的方法探讨了高速行车条件下道岔区轨道与桥梁结构的动力特性及行车安全性和舒适性．采用竖、横向挠跨比作为衡量桥梁刚度的指标,以高速铁路中最常用的6种标准跨度连续梁桥为对象进行计算和分析,通过获得各种工况下的车体振动加速度、减载率、脱轨系数、桥梁振幅和振动加速度等动力响应,确定车辆一道岔．桥梁动力耦合条件下24,32,40和48m跨度连续梁桥的合理刚度分别为1／20000,1／9000,1／5000和1／3000．研究结果表明,除静力分析应满足有关规定外,还应根据具体的道岔结构、运营条件和桥梁结构进行耦合动力分析,以保证高速行车条件下列车通过桥上道岔时的安全性和舒适性．     

SC325型60 kg/m钢轨12号单开道岔换铺工艺

随着2005年铁路第六次大面积提速全面展开,京广线将实现200 km/h速度目标值,既有正线道岔全部更换为SC325型60 kg/m钢轨12号单开道岔。针对SC325型60 kg/m钢轨12号可动心轨提速道岔的技术特性,结合既有线更换道岔实际经验,提出了SC325型道岔的换铺工艺,为今后既有线提速换铺此类型道岔提供了可借鉴的方法。     

桥上纵连板式无砟轨道无缝道岔力学特性

为研究桥上纵连板式无砟轨道无缝道岔的力学特性,根据桥上纵连板式无砟轨道无缝道岔的特点,采用有限元方法,建立桥上纵连板式无砟轨道无缝道岔的纵-横-垂向空间耦合计算模型.以铺设在桥上的客运专线18号无砟轨道无缝单渡线为例,研究轨道板/底座板伸缩刚度、摩擦板长度、桥梁形式对桥上纵连板式无砟轨道无缝道岔力学特性的影响.结果表明:减小轨道板/底座板伸缩刚度,对轨道结构变形影响较小,但下部结构受力明显降低,最大降幅约为90%;增加摩擦板长度,有利于控制桥上无缝道岔的受力与变形,可减小下部结构受力,当摩擦板长度由50 m增至100 m时,端刺受力可减小约18%;桥上纵连板式无砟轨道无缝道岔宜铺设在连续梁上.     

道路工程中数字地模的建立与应用

在公路路线设计中，CARD／1程序数字地模以离散的地形高程点和地形特征线作为数据输入，建立起三维的地面高程模型。它可在工况线位论证和初步设计过程中快速内插生成纵、横断面地面线数据及处理与地形紧密相关的其它工作。     

400 km·h-1高速道岔号码选型与结构优化

基于中国高速铁路进一步提升运营速度的需求，系统研究了400 km·h^-1高速道岔号码选型与结构优化方法；基于车辆-道岔耦合动力学仿真，分析了道岔号码与平顺性的关系，并给出了号码选型建议；研究了道岔线型对动力学性能的影响，并考虑既有岔枕通用原则，提出了线型优化方案；建立了客专线18号道岔尖轨转换原型试验平台，研究了尖轨不足位移的影响因素与影响机制，提出了尖轨不足位移的控制方法；基于有限元理论，建立了道岔区轨道刚度计算模型，结合岔区钢轨动位移现场实测数据，提出了岔区轨道刚度目标取值与均匀化方案。研究结果表明：在现有车站布置方案条件下，400 km·h^-1高速道岔仍建议选择18号道岔；将400 km·h^-1高速道岔相离值增大至28 mm,可显著提升耐磨性能与使用寿命，也可实现岔枕通用；综合考虑系统匹配设计、制造工艺、工电结合要求等多方面因素，建议将第三牵引点至固定端距离减小600 mm,可减小尖轨不足位移，同时最小轮缘槽和第三牵引点牵引力符合规范要求；建议改进高速道岔辙叉结构设计方法，根据实际受力确定心轨弹性变形状态，在此基础...     

个性化道岔廓形打磨对动车组动力学性能影响

选取徐兰高铁1组道岔作为研究对象,采取个性化道岔钢轨廓形打磨,分析打磨前后轮轨几何关系,并建立车辆-道岔耦合无砟轨道系统动力分析模型,研究对比打磨前后高速列车动力学特性。结果表明:通过个性化钢轨打磨道岔后,道岔钢轨左右股较为对称,轮轨等效锥度得到优化;列车通过道岔时,轮轨横向力峰值、轮轨磨耗功峰值均显著降低,列车轮轨作用力得到改善;轮重减载率峰值、脱轨系数峰值及轮轨横移量峰值均降低,列车安全性得到显著提升;车体横/纵向加速度峰值及构架横/纵向加速度峰值均降低,列车运行稳定性得到提升。     

中铁四局全面启动国内首次高铁枢纽站改造

<正>由中铁四局施工的深圳北站改造工程11月6日凌晨2点全面开始施工,这标志着国内首次高铁枢纽站改造全面启动。该改造工程无砟道岔插铺、信号CTCS-3级列控系统大型高铁枢纽站改造都属于国内首例。深圳北站改造工程是赣(州)深(圳)铁路自北向南引入深圳北站,对车站北端咽喉进行改造,车     

道岔护轨间隔和翼轨间隔限值合理性分析与优化

针对近年来多次出现的普速铁路道岔护轨位置脱轨问题,研究了脱轨过程与机理,分析了目前护轨间隔、翼轨间隔限值与计算方法的合理性;在全国范围内选取19个车站、124组道岔开展了系统的现场试验研究,探讨了护轨间隔、翼轨间隔限值的优化方法。研究结果表明：道岔护轨位置脱轨的主要原因为车轮冲击护轨开口段导致护轨螺栓松动、护轨低头、顶部磨耗,最终造成车轮爬上护轨脱轨;现场养护维修中,护轨、翼轨间隔分布较离散,合格率较低,为68.97%～73.83%;目前的翼轨间隔限值安全裕量较大,可适当放松,为现场维修提供方便;与同号码复式交分道岔相比,单开道岔护轨开口段轮轨冲击概率略小;随着道岔号码的增大,护轨开口段冲击概率呈减小趋势;目前的护轨间隔限值设置可将车轮冲击直向护轨以及侧向护轨跟端开口段的概率控制在12%以内,但并不能有效防止侧向护轨趾端开口段的轮轨冲击,概率仍高达53.85%～75.00%;实际养护维修过程中,建议将护轨间隔限值修改为1 365 mm,可满足大部分主型道岔的需求,有效减少和避免护轨趾端开口段的轮轨冲击。     

A PARALLEL SWITCH FABRIC BASED ON CROSSBAR

With the increase of link rate, the arbitrator of centralized switch fabric becomes too complicated to implement. A parallel switch fabric based on crossbar, named as PSFBC （Parallel Switch Fabric Based on Crossbar）, has been proposed in this paper. PSFBC is composed of k switches whose rate is 1/k of link, these switches exchange cells in parallel; this increases the arbitrator＇s period and make it easy to implement. Load is evenly distributed to each switch with FCFS （First Come First Serve） rule, it can keep the order of cells in one stream. A multi-class queue scheduling policy is used in PSFBC to ensure the quality of realtime streams. Experiments show that the load on each switch in PSFBC is well balanced, its average delay of cells is little and its performance is very close to centralized switch; and with the increase of number of parallel switches, the loss of PSFBC＇s performance keeps very small, it becomes easier to implement.     

铁路新型转线装置工作原理与施工技术研究

转线装置主要用于既有线与施工便线之间的反复连接,即通过安装转线装置的置换头轨和尾轨,将营业线和便线连通,使得运输车可以顺利进入便线;要点结束后则拆除转线装置的置换头轨和尾轨部件,恢复既有营业线行车.相对于传统的正线间牵引出便线的拨接、插入道岔等方法,此方法具有成本低、耗时少、影响范围小等特点.介绍了应用新型转线装置与既...     

客运专线斜交刚构连续梁支架设计与施工

在新建甬台温铁路客运专线某一跨河3×17m斜交刚构连续梁的工程实践中,对于跨河的刚构连续梁,采用贝雷桁架作为现浇支架,机械吊装操作,不仅降低了劳动强度,节约了工期,而且减少了施工成本,取得了显著的经济效益。     

高架台车在既有线换架梁中的应用研究

为适直既有线提速后承受列车荷载的需要及保证旅客列车舒适性,换架既有线桥梁成为近年来大修施工的关键。介绍了能够满足提速梁整孔换架对承载能力、施工精度和通用性、便捷性要求的大吨位、自走行高架台车的结构型式,叙述了高架台车结合龙门吊换梁施工的全过程。此技术充分利用了单个天窗点完成多孔梁的更换任务,不仅节约了大量投资,而且能够最大限度的减少对运输的影响,取得了较好的经济和社会效益。     

地铁新线穿越既有线车站的施工方案优化设计

在地铁车站施工中,新建线路穿越既有线路车站是不可避免的问题,为保障施工影响范围内地下建筑物的安全,以及围岩与结构的稳定,针对具体工程,对需要采取措施的近接施工,采用力学仿真分析,总结出合理的设计施工方案。在新建车站施工过程中,通过分析优化设计既有车站的应力、变形规律,而获得相应的支护措施和最优的施工方案。     

假道岔在增建铁路复线施工中的应用

增建铁路复线施工过程中,区间线路平面常会出现绕行地段,在这些地段中新建线与既有线间往往会出现交叉和换边,给施工带来诸多不便,尤其给此地段新建线运架T梁施工和新建线开通前大机整养施工造成极大困难,同时也给铁路运输生产带来很大的干扰.工程实践中,在绕行地段设置假道岔（即利用标准轨、木岔枕及配件,通过局部拆铺钢轨的方法,形成便于快速拨接、开通不同线路进路的轨道结构）,利用封锁点反复拨接线路,满足架桥机、大机等工程列车通行条件,配合运架T梁施工和大机整养施工,是一种切实可行、安全高效的施工方法.这一施工方法必将在增建铁路复线施工中得到广泛应用.结合工程实例,对假道岔的应用技术进行全面阐述,希望对今后类似工程施工起到启发和借鉴作用.     

高铁预应力混凝土连续梁顶升更换支座模拟分析

高速铁路桥梁建设发展迅速,随之而产生的桥梁支座更换工作也越来越多。桥梁支座更换最常用的方法是梁体顶升法,施工时必须对梁体结构的变形及应力状态进行控制。主要阐述了桥梁支座更换方案及梁体顶升过程的模拟分析,给出了三跨连续梁不同墩顶竖向位移对梁体线形及内力的影响,从而根据规范要求,确定顶升的位移控制限值及对应梁体混凝土应力限值,并作为施工的依据,施工监测数据与结构分析数据取得一致,保证了支座更换的顺利完成。     

钢管拱无支架整体吊装技术分析

与传统的有支架现场拼装工艺相比,钢管拱桥的无支架整体吊装工艺具有减少现场空中焊接及线形调整工作量,保证施工质量、缩短安装时间、节约施工成本等优点。文章结合扬州市233省道北澄子河大桥工程,对钢管拱单肋无支架整体吊装工艺的理论计算、现场施工控制要点及经济性等进行了分析,以供参考。     

预制箱梁钢筋骨架和内模整体绑扎吊装施工技术

内模及预制箱梁全部钢筋骨架的整体一次安装具有多方面的优越性。介绍箱梁钢筋骨架和内模整体绑扎吊装技术的特点,内模工装、专用钢筋吊架和专用绑扎胎具等设备工装的设计及其关键配套技术,内模及整体钢筋骨架安装工序,并对施工中常见的问题:如吊装时不能顺利起吊、钢筋骨架变形、钢筋吊架侧弯等进行了研究与处理。有助于提高钢筋骨架绑扎的绑扎质量和速度。     

先简支后结构连续桥梁施工难点控制

桥梁工程为地面交通提供了更多的线路选择,减小了地面所承受的车辆荷载.受社会经济快速发展趋势的推动,我国桥梁建造行业也开始研究各种新的工艺方案,以求在保证桥梁使用性能的前提下,创造更多的工程收益.先简支后结构连续桥是桥梁项目的创新点,分析此种桥梁施工存在的难点,提出切实可行的控制方法.