对客运专线车站到发线有效长的再认识

分析影响客运专线车站到发线有效长的因素,给出客运专线车站到发线有效长的理论计算方法,根据各型动车组牵引特性参数、CTCS-2级列控系统技术条件,计算并确定客运专线车站到发线有效长为650 m,并从对客运专线能力、工程投资的影响两方面与原确定的700 m到发线有效长度进行对比分析。     

客运专线到发线有效长研究

研究目的：提出客运专线到发线有效长理论分析及计算、缩短到发线有效长的措施及带来的影响等,对减小到发线有效长度,进而节省站场建设工程投资具有深刻的现实意义。研究方法：本文首先确立了到发线有效长计算原则及应综合考虑的因素,其次对到发线有效长构成理论和列车安全防护距离构成进行详细分析,并选取合适的计算参数计算出到发线有效长,最后对缩短到发线有效长的措施及带来的影响进行分析。研究结论：客运专线到发线有效长与车辆性能、列控模式、车载设备性能和站坪坡度有较大关系。经过理论计算,到发线有效长可在目前国内颁布规定的长度上进一步缩短。     

客运专线车站设计有关问题的研究

研究目的：研究客运专线车站设计车场布置及有关设计标准,提出客运专线车站设计采用标准的具体建议。研究方法：结合客运专线车站设计存在的问题,车站作业的要求和特点,对车站设计技术标准进行研究分析和总结。研究结果：提出了客运专线站场设计高、普速车场布置方式；对旅客通道站台出入口的宽度给出计算公式；对安全线设置要求提出了建议；分析计算了车站到发线数量确定的参数和方法,分析了车站到发线有效长度的组成因素、道岔型号的选用、道岔配列及铺设要求等设计标准。研究结论：客运专线车站高、普速车场应采用分场分线布置；到发线数量为0．063 3倍的旅客列车换算对数；旅客站台出入口最小宽度,始发站岛式站台为5．0 m,侧式站台为4．5 m,中间站为2．5 m；车站到发线有效长度为700 m；列车控制系统不能满足列车追踪间隔或保证列车运行安全时,建议在车站到发线接车末端设置安全线；道岔应离开竖曲线起终点或变坡点不小于20 m的距离布置。     

客运专线站场设计技术研究

根据客运专线不同类型车站内作业的不同情况,总结、分析适合于各类车站的布置图型,探讨到发线有效长的确定方法及客运专线的道岔选型、布置等问题。     

客运专线正线与相邻到发线线间距研究

在《京沪高速铁路设计暂行规定》有关车站线间距及路基横断面设计规定的基础上,从客运专线线间设施综合布置方案、车站咽喉布置对正线与相邻到发线线间距的适应性分析等方面研究入手,给出客运专线正线与相邻到发线的线间距参数。     

到发线桥梁预制架设施工技术

张家湾3号大桥到发线桥位于郑西客运专线三门峡车站内,介绍了利用已建成的正线32 m客运专线箱梁,在其上预制32 m整孔箱梁,然后应用纵向可行走的跨墩龙门吊提升、横移架设到发线3线和4线桥的综合施工技术,该技术对车站内多线并置桥梁施工具有一定的指导意义。     

客运专线车载设备非正常制动的解决方案

在合武线CTCS-2级客运专线动车组拉通试验过程中,合肥西站由侧线发车到SF反向进站信号机前,车载设备输出制动,车载速度模式曲线出现非正常下降。该现象同样出现在中间站全进路发码的侧线上下行线跨线发车到SF反向进站信号机的进路中。     

我国高速铁路到发线合理长度研究

到发线长度是高速铁路车站的关键技术指标,直接关系到工程投资和行车效率。分析我国高速铁路到发线有效长设置现状以及到发线有效长的确定依据。根据我国列控系统近年来的变化,综合考虑安全和效率,建立到发线有效长计算模型,计算得出当前技术条件下到发线有效长可压缩至540 m,给出到发线相关技术设备的布置建议,并对立折和重联摘解等作业场景下方案的可行性进行验证。     

不同信号系统下到发线安全防护距离的计算方法研究

到发线安全防护距离涉及行车安全、行车效率及工程投资。在不同信号系统下,到发线安全防护距离的计算方法不尽相同。阐述安全防护距离的定义、组成,分析在不同信号系统下安全防护距离受约束的相关因素;以两种典型的信号系统为例,详细讨论不同方式下到发线安全防护距离的计算方法,为实际的到发线有效长研究提供借鉴。     

高速铁路客站线间距确定分析

研究目的:车站线间距是铁路站场设计的主要技术参数之一.时速200 km及以上高速铁路(客运专线)在设计规范中只给出了确定车站线间距的方法,没有给出最终的参数,而站场设计必须有详细准确的数据.本文结合设计实践,对高速铁路(客运专线)的车站线间距进行了总结、分析,以给出参考意见.研究结论:线间距除了与线间是否设置接触网立柱、隔声屏障、雨棚柱等设施有关外,还与高架站房结构柱、防撞墙、线产纵向排水槽的设置等因素有关,本文对有立柱的正线与到发线间、无立柱的正线与到发线间、到发线与到发线间等分别给出数据.     

北京城轨交通郊区线与市区线衔接方式的探讨

结合北京市近期轨道交通建设规划,对目前郊区线与市区线的衔接方式进行讨论,指出规划设计中存在的问题和原因。从市域居民出行分布特征、郊区线功能定位以及对市区线路运营影响、北京轨道交通快线网络和郊区线网络建设等方面,提出解决问题的措施和建议。     

在常规线路上实现高速

介绍了在常规线路上实现高速的可行性,阐述了遇到的主要技术难题及解决方法。     

客运专线与既有线运输组织研究思路的探讨

结合目前我国客运专线建设,从路网角度分析客车开行方案的必要性和紧迫性,针对大部分客运专线与既有路网干线为同一运输走廊的特点,考虑运输组织应体现以人为本的宗旨,与既有线分采取分工合作的态势,研究尽可能降低铁路运输产品“库存量”的思路,最大限度提高客运专线和通道内既有线的经济效益。为路网性运输组织的研究提出构思,对今后客运专线与既有线运输组织协调研究及高速客运专线开行方案的研究提出初步的设想。     

客运专线4线双桁钢桁连续梁桥面系设计研究

以南昌枢纽向莆引入东新赣江特大桥为工程背景,介绍客运专线4线双桁钢桁连续梁桥面结构的设计研究,比较研究非结合梁、半结合梁、全结合梁、正交异性板的优缺点。由于在大跨度钢桁梁结构上,正交异性钢桥面板技术上更加成熟、稳妥,正交异性板桥面系既能减小结构自重,减少主桁用钢量,又具有良好的耐久性,结合4线双桁的结构受力特点,得出"大纵梁、大横梁"的正交异性钢桥面板是客运专线4线双桁大跨钢桁梁桥面系合理可行的方案选择。     

输电线路接地故障研究

利用R/S方法对输电线路弧光接地故障采样信号进行研究。分析弧光故障信号的频谱分布的规律及分形维数的特点。弧光故障采样信号的频谱分布在某种程度上定性地反映采样信号所对应的弧光接地故障的位置的变化,故障信号波形的分形维数是采样信号所对应的弧光接地故障位置的定量表达,故障信号波形的分形维数与其频谱分布具有很强的相关性。滤除基波后的故障信号波形的分形维数与线路的故障位置近似呈二次曲线的关系。弧光故障信号的频谱分布及R/S分析在输电线路弧光接地保护和弧光接地位置估计方面有很大的应用潜力。     

铁路支线运输组织优化

铁路支线承担着路网中较大的货物到发量,但其运输组织、设备保障、安全管理及生产经营与干线相比有较大的差距。贵阳南站对融入贵阳铁路"大枢纽"管理范畴的湖林支线进行运输组织优化,压缩成本、减少人员,实现区域集中管理、经营和调度集中,在提高管理水平的同时,运输效率和效益分别得到提高。     

对铁路专用线交接检查方法的探讨

分析了铁路专用线交接检查的重要性,对专用线交接检查的具体办法,即设置交接检查的专用线企业检查、专用线企业与车站之间的货运交接检查、出发前检查的3个卡控环节,明确交接检查的重点,合理设置岗位及配置人员,做好企业运输员培训,加强专用线日常安全管理做了论述。     

地铁辅助线设计研究

探讨地铁辅助线的设计方法及注意事项,包括:车辆段出入线一站或两站接轨方案的优缺点及接轨方式,出入线与正线立交需要的最小上、下线轨面高差和最小线间距诸因素的计算,一度停车位置的选定及如何满足缓坡设置的方法,一种小交路站前折返平面布置新图型,折返方式不同引起了安全保护距离有区别,停车线平面布置中安全线设置的推敲、最小线间距及有效长所考虑的因素,存车线需要的最小线间距、纵断面设计要求,安全线设置规定中的矛盾、探讨及信号制式对其设置的要求,道岔防护信号机与道岔间及道岔与站台间的距离要求等.     

中国铁路客运专线钢轨技术研究

客运专线行车速度快、轴重轻、线路条件好（曲线半径大．坡度小）．不同于一般的普通线路．更不同于重载铁路。虽然国外已经有多年的客运专线运行经验,但对中国铁路而言还刚刚开始建设和运行．很多问题有待于进行系统深入研究。钢轨是轨道结构的重要部件．钢轨质量的优劣直接关系到铁路运营的安全与效率。客运专线的建设,钢轨技术是关键之一。为此本文重点对客运专线钢轨国产化及其配套技术进行介绍。