码头转折处泊位富裕长度的探讨

码头岸线呈折线布置,是海港总平面布置的常见形式,现行规范在计算转折处泊位长度时,没有给出折角两侧泊位等级不相同情况下的有关规定。提出了折角两侧泊位等级相同或不相同情况下都可以应用的折角处富裕长度计算式,并提出了相关建议。     

船首靠离式滚装船泊位长度论证探讨

船舶所需泊位长度的大小不仅与船型有关,还与船帕的的驶靠方式密切关。本文在分析船首靠离式滚装船靠泊特性的基础上,结合《河港工程设计规范》对—般船舶所需泊位长度的规定,提出了论证船首靠离式滚装船所需泊位长度的新方法。     

泊位设计尺度与设施靠泊安全性分析

文章根据评估规范要求,对厦门港海沧港区7号泊位夜间靠泊20万吨级散货船,就泊位总长度、停泊水域宽度和设计水深、岸壁护舷及系缆柱强度等指标进行安全性论证,并提出相应的建议和安全保障措施,对设计船型安全靠泊和码头管理具有重要的参考意义.     

洋山深水港区一期工程简介

1工程建设规模 洋山深水港区一期工程建设5个集装箱深水泊位，岸线总长1600m，码头前沿设计水深16．0m，设计年吞吐量220万标准集装箱。可全天候靠泊船长300-340m、船宽40-45m、装载5250～8000个标准集装箱、载重量达7～10万吨级大型和超大型远洋集装箱船舶（即第五、六代集装箱船舶）。     

算山码头2号、3号泊位改造工程25万吨级油码头设计

本文介绍了对镇海炼化算山码头原2号、3号？自位两个5万吨级码头进行设计改造,合并成25万吨级原油兼成品油功能的特大型码头,码头靠泊船型为8～25万吨级油轮,当25万吨级泊位不使用时,可同时靠泊两艘5千～5万吨级油轮。码头泊位长度为608m,码头前沿水深21．5m。改造后泊位岸线不变,仅码头前沿线向前推移,方位角作适当调整,这样既利用了宝贵的深水岸线资源,适应船舶大型化的发展趋势,又发挥码头泊位对大小船舶的兼靠性能,也节约了投资。本工程供同类型油码头改造设计时参考。     

基于减载靠泊的码头能力提升论证研究

为适应船舶大型化的趋势,最大化利用岸线资源,依托锦州港304^#、305^#泊位靠泊能力提升工程,对码头泊位长度、前沿停泊水域、回旋水域、锚地、航道、码头工艺设备的适用性以及码头附属设施和码头主体结构的安全性,按减载靠泊15万t级散货船舶进行论证。15万t级散货船减载靠泊论证的船舶载重吨不超过10万t级散货船上限10.5万t,对应减载至吃水13.7 m。在合理的限定条件下,码头及水域可满足15万t级散货船舶减载至吃水13.7 m的靠、离泊及作业要求。     

开敞海域中液体散货泊位长度探讨

对国内若干开敞海域码头泊位长度进行分析,又对英、美、日本及石油公司国际论坛等现行港口工程规范中开敞式码头泊位长度的确定方法进行讨论。在此基础上指出:开敞海域液体散货码头的横向约束比纵向约束更为重要;在不影响船舶约束效果的前提下,采用较大水平系缆角以及适中的缆绳长度可有效缩短泊位长度;并建议对于单个独立的开敞式液体散货泊位,其泊位长度可按1.1~1.3倍设计船长确定。     

狭窄水域移动矩形在大型散货船靠泊中的应用

正0引言为降低运输成本,载运大宗散货的船舶日趋大型化,好望角型及以上吨位的大型散货船已成为远洋散货运输的主力。随着经济的发展,我国可利用的水域宽阔、水深足够大的岸线资源越来越少,导致一些新建泊位建造在靠泊操纵水域较小的位置。在狭窄的靠泊操纵水域,大型散货船靠泊对拖船的依赖性较大,拖船的作业时间也较长,出现营运     

开敞海域中液体散货泊位长度探讨

对国内若干开敞海域码头泊位长度进行分析,又对英、美、日本及石油公司国际论坛等现行港口工程规范中开敞式码头泊位长度的确定方法进行讨论。在此基础上指出：开敞海域液体散货码头的横向约束比纵向约束更为重要;在不影响船舶约束效果的前提下,采用较大水平系缆角以及适中的缆绳长度可有效缩短泊位长度;并建议对于单个独立的开敞式液体散货泊位,其泊位长度可按1.1～1.3倍设计船长确定。     

开敞蝶形码头泊位长度研究综述

随着我国港口深水化、泊位离岸化的发展趋势,设计对开敞式码头相关标准的认识、应用都更加深入。近年来开敞蝶形码头的布置,尤其是泊位长度成为研究重点,物理模型试验结合数学模型分析计算是优化泊位长度的主要方式。比较国内外泊位布置模式,系缆力分析和均匀缆绳张力分布以及不同动力荷载下减少靠泊船舶运动量是研究的主要内容。已有码头泊位长度研究成果多倾向于英国、OCIMF等标准。     

开敞水域蝶形码头泊位的长度

结合工程实例,说明按我国水运工程技术规范和OCIMF系泊设施指南、英国海工结构规范得出的蝶形泊位长度的悬殊差别;简述Optimoor软件在国内的应用情况。     

开敞式油气码头泊位长度优化

通过物理模型试验,在风、浪、流不同荷载组合作用下,进行系泊船舶系缆力和运动量研究,分析不同系缆角及码头系缆布置形式下的系缆力、运动量及挤靠能量变化规律,确定合理的泊位长度,为工程设计提供参考.研究结果表明,合理的泊位长度为1.08～1.2倍船长,系缆力分布最均匀,运动量及挤靠能量最合理.     

大型开敞式油码头泊位长度的探讨

通过规范比较、公式计算与模型试验方法对合理确定码头长度进行探讨。提出在外海开敞式码头平面设计中，不要简单套用规范，而应进行细致的系缆力分析计算，找到最合理的系缆角，从而确定系缆布置和码头长度。     

印尼某电站码头工程泊位长度优化分析

本文通过介绍印度尼西亚某电站码头工程卸煤码头泊位长度投标长度和施工图批准的泊位长度的优化对比,从侧面来说明在国外实施项目,尤其是EPC项目,不仅要将中国的规范和标准推向世界,更需要彻底调查和准确掌握当地市场情况,将中国规范结合当地实际情况来降低实施项目的风险并获得较好的经济效益。     

开敞式油品码头泊位长度的多目标可变模糊优选*

开敞式油品码头泊位长度方案优选是一个复杂的多目标决策问题。从船舶系泊安全角度,提出一种定量的开敞式油品码头泊位长度方案的多目标可变模糊优选方法。该方法以系泊索张力的最大值及其张力不均匀系数、船舶运动量绝对值为优选指标,应用多目标可变模糊优选方法计算各方案的加权相对优属度,进而确定最优泊位长度方案,为港口规划及码头管理人员提供意见参考。实例表明,该方法简单直观、合理可靠,为开敞式码头泊位长度方案优选问题提供了一种有效的定量方法。     

大连汽车滚装码头泊位等级及码头主尺度研究

以大连港大窑湾北岸汽车码头的建设为例,通过对近几年大连港到港汽车船船型统计,并着眼船舶大型化发展趋势,合理定位泊位等级、数量及预留能力,使拟建工程适应全球范围内汽车船队主力及发展船型,提高港口在汽车运输大格局中的竞争力。以上述资料为基础,根据国内现行规范和船舶实际靠泊情况,进行码头长度和码头面高程的论证,供类似规模的工程参考。