长沙中国首列商用“磁浮2.0版”列车下线

正2018年6月13日,中国首列商用"磁浮2.0版"列车正式下线。该列车是长沙磁浮快线技术平台上又一创新型研发成果,具有速度更快、载客更多、技术更优等特点。中国商用"磁浮2.0版"列车设计速度160 km/h,采用3节编组,最大载客500人,具有以下几大创新点。(1)世界首列短定子直线电机快速磁浮列车。采用系统工程学分析法,成功搭建了2 800 mm车宽的世     

我国自主研发的首列商用中速磁浮列车在株洲下线

2018年6月13日,我国自主研发的首列商用中速磁浮列车在湖南省株洲市成功下线。该列车由中车株洲电力机车有限公司与湖南省磁浮技术研究中心共同研发与生产,是目前世界上时速最快的短定子磁浮列车,其最高运行速度可达160 km/h,最大载客量为500人。     

中国首列商用磁浮2.0版列车在株洲下线

正科技强国、交通强国。2018年全国"两会"期间,全国人大代表、中车株机公司党委书记、董事长周清和在接受媒体采访时表示,中国首列商用磁浮2.0版列车将更好实现贴地飞行梦。6月13日,在中车株机公司科技文化节期间,拥有完全自主知识产权的中国首列商用磁浮2.0版列车下线。作为中国首个自主化商用磁浮项目,2016年5月6日,由中车株机公司牵头研制的时速100公里     

中国新型磁浮列车试验成功 时速可达160 km以上

正35月23日从国防科技大学获悉,由该校领衔研制的新型磁浮列车工程样车运行试验取得成功,时速可达160 km以上。有关专家指出,本次运行试验成功,是国家"十三五"先进轨道交通重点专项课题取得的阶段性成果,标志着我国已掌握中速磁浮交通核心关键技术,对推动我国磁浮交通技术发展具有十分重要的意义。该列车在国际上首次采用"长定子永磁直线同步牵引+永磁电磁混合悬浮"技术方案,具有能耗低、牵引效率高、设备更换维修方便等特点。通过对牵引和悬浮系统的     

具有自主知识产权的中低速磁浮车运行试验成功

4月30日，具有自主知识产权的中低速磁浮车在四川成都成功经过室外实地运行联合试验。磁浮车从实验室测试到室外实地测试的成功，标志着我国从实际应用的角度自主掌握了中低速磁浮车技术。这次进行实地工程线运行的磁浮车长11．2m、宽2．6m、高3．3m，自重18t，可载60人。     

600 km/h高速磁浮试验样车在青岛下线

<正>2019年5月23日,我国600km/h高速磁浮试验样车在青岛下线,标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪声低、振动小、载客量大、耐候性强、维护量少等优点。同时,高速磁浮拥有"快起快停"的技术特点,能发挥出速度优势,既适合长途运输外,又适用于中短途客运。     

600 km/h磁浮试验样车成功试跑

正由中车青岛四方机车车辆股份有限公司承担研制的600 km/h高速磁浮试验样车,于2020年6月21日在上海同济大学磁浮试验线成功试跑。这标志着我国高速磁浮系统研发取得重要新突破。600 km/h高速磁浮交通系统的研制,是科技部国家重点研发计划"先进轨道交通"重点专项课题。该项目由中国中车组织,中车四方股份公司技术负责,汇集国内高铁、     

中国自主研发最快磁浮列车年中将下线

正中国"2.0版"快速磁浮列车正处在紧张的试制组装阶段,计划2018年年中下线。这将是中国自主研发的最快时速磁浮列车。相比此前为长沙磁浮快线研制的中国首列中低速磁浮列车,"2.0版"快速磁浮列车更快、更轻、载客量更大。通过提升直线牵引电机等关键部件性能,列车速度从以往的每小时100 km提高到160 km,并具有爬坡能力强、转弯半径     

基于中点弦测法的中低速磁浮轨道不平顺检测

针对中低速磁浮F轨轨道不平顺检测问题,提出基于机器视觉测量技术的中点弦测方法。由一组激光摄像式传感器检测轨道轮廓,进行图像处理、特征点提取以及世界坐标系转换后,计算得到轨道不平顺正矢值,通过"以小推大"、差值方法得到不同弦长的不平顺值,并为长沙磁浮快线研制了MTDS-1型车载非接触式中低速磁浮F轨轨道动态检测装置。选取株洲电力机车有限公司的磁浮交通系统中心试验线为试验地点,测试结果表明:在20 km/h和25 km/h的速度下测得的4 m弦和10 m弦轨道不平顺满足精度要求,验证了轨道不平顺检测数据的一致性,该检测方法能实现中低速磁浮轨道不平顺的准确测量,检测结果不受列车运行速度变化的影响。     

高速磁浮交通长大线速度目标值的选择

针对高速磁浮交通的技术特点,结合作者在沪杭磁浮线的设计实例,对高速磁浮长大线的速度目标值选择进行分析及论述,为今后高速磁浮交通项目速度目标值的选择提供参考。     

中速磁浮交通系统关键技术与特征

中速磁浮交通系统具有安全可靠、噪声低、占地面积少、转弯半径小、爬坡能力强、节能环保等优点,适用于城际及城市间中短途出行.文章从列车运行环境、列车系统、牵引供电系统、运行控制系统、线路轨道等方面介绍了中速磁浮交通系统的关键技术与特征,总结了系统的主要技术创新点,并对其应用前景进行了展望.     

中国铁建中低速磁浮交通技术标准体系概论

以中低速磁浮交通为代表的新型轨道交通是中国铁建战略规划"7+1"产业构成中新兴产业、新兴业务重点布局新兴领域之一,是中国铁建产业转型升级、打造"品质铁建"、实现高质量发展的切入点之一。为系统总结国内外中低速磁浮交通领域内的设计、施工及运营经验,以技术标准形式固化创新技术、减少重复创新,为保证工程安全质量、控制施工工期、提升工程效益提供技术和标准支持,中国铁建开展了中低速磁浮标准体系各项标准的编制。本文对中国铁建中低速磁浮交通标准体系的技术背景、体系组成、编制原则、主要特点和标准主要内容进行论述。     

同济大学与上海磁浮交通工程技术研究中心签订战略合作协议

1月20日,同济大学与上海磁浮交通工程技术研究中心战略合作协议签字仪式在同济大学逸夫楼113会议室举行,同济大学党委书记周家伦和上海磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明出席了仪式并进行了协议签字。同济大学陈小龙副校长、科技处、人事处、教务处、研究生院、校长办公室、党委办公室、铁道与城市轨道交通研究院等部门和单位的负责人以及上海磁浮交通工程技术研究中心相关管理部门、科研开发部门的专家和领导参加了签字仪式。上海磁浮交通工程技术研究中心是国家科技部授予的国家级工程技术研究中心,是我国磁浮交通技术研发、试验、产业推广和人才培养的重要基地。中心主持了磁浮上海示范运营线的安全评估工作以及“十五”国家863计划“高速磁浮交通技术研究”重大专项、上海低速(城轨)磁浮试验线等重大科研任务。目前,中心正承担着“十一五”国家科技支撑计划“高速磁浮交通技术创新与产业化研究”重大项目的研究工作。多年来,同济大学与上海磁浮交通工程技术研究中心一直进行着十分广泛的合作。同济大学多个教学、科研单位参与了磁浮上海示范运营线工程、“十五”国家863计划“高速磁浮交通技术研究”重大专项、“十一五”国家科技支撑计划“高速磁浮交通技术创新与产业化研究”...     

一种基于钢轨枕的中低速磁浮列车组合测速定位方法

中低速磁浮列车因其特性,无法使用轮轴式传感器测量车轮运动状态,也无法像高速磁浮测速那样通过检测轨面上分布规律的参照物来计算列车的速度与位置。提出了一种基于中低速磁浮钢轨枕的高精度测速定位方法,使用加速度计和涡流传感器检测列车运动状态,再与雷达的信息进行比较判断,共同计算出列车的速度和位置。通过在长沙中低速磁浮线路上的试验测试,证实这种测速方法的精确度和实时性能够满足需求。     

高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展

高速轮轨交通从20世纪60年代开始建设,到2001年世界已建成的高速铁路有5214km;正在建设的新线有4730km,正在研究和准备立项的有8604km。从德国、日本建成磁悬浮试验线后,世界有5个国家启动磁悬浮线路研究,中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞,随着速度目标值的提高,高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。     

高速磁浮梁轨分离式桥梁与轨道设计和创新

常导高速磁浮交通正在向600 km/h运行速度迈进,可以填补高铁和航空运输之间的速度空白,但是常导高速磁浮交通现有技术采用梁?轨一体化的轨道梁结构,存在施工工艺复杂、轨道线形调整困难、经济成本高等诸多问题,难以满足600 km/h高速运行要求。通过借鉴高速铁路桥梁技术和中低速磁浮轨道技术的设计理念并进行系统创新,在国内外首次提出纵横梁式钢结构轨道板、纵横梁式混凝土轨道板、钢?混组合结构轨道板等3种不同形式的高速磁浮轨道结构,将轨道功能件从梁?轨一体的桥梁结构中分离出来形成可精调的轨道结构,并通过锚杆式扣件系统安装于预制架设整孔箱梁上,形成新型高速磁浮梁?轨分离式桥梁与轨道结构系统。该新型结构系统的强度、刚度、动力性能分析结果表明,可满足高速磁浮600 km/h运行速度要求。本研究对于常导高速磁浮的技术提升及推广应用具有借鉴意义。     

高速磁浮线平面曲线半径系列的研究

结合高速磁浮交通工程的技术特点,对高速磁浮线路的平面曲线半径系列进行了研究.阐述了研究的方法与思路,并提出了速度、横坡与平面曲线半径系列应用表.该系列表的形成将大大简化磁浮工程设计、建造、运营、维护等方面的工作.高速磁浮线曲线半径系列建议采用650 m、1000 m、1100m等共32档.对于运行速度不等于100 km...     

磁浮线路接触轨防冰冻灾害研究

随着中低速磁浮交通线路建设在国内逐渐铺开,城市轨道交通制式已迈入磁浮时代.本文在深入研究国家电网、铁路接触网防冰与除冰技术的基础上,结合中速磁浮交通发展需要,根据长沙磁浮快线接触轨自身特点,以及长沙磁浮快线供电系统现有设备与供电条件等,提出接触轨直流融冰法和接触轨保线电流法,并进行理论计算及现场人为制冰和除冰模拟试验,结果表明:通过将线路上下行接触轨首尾串联,使供电系统与接触轨成为一种融冰电源发热装置,再使用既有供电系统整流装置向线路两端施加1500 V直流电压,利用导体本身的内阻消耗电能产生热能,可以使接触轨表面的冰层溶解,达到线路除冰或防止结冰的效果.     

基于车桥耦合的磁浮轨道梁中速适应性研究

研究目的:为探讨25 m跨长沙既有磁浮简支梁桥与梁上承轨简支梁桥两种轨道梁结构的中速适应性,基于有限元原理建立两种磁浮轨道梁的有限元动力分析模型,对其自振特性进行分析;基于多体动力学理论,建立了具有120个自由度的中低速磁浮车辆动力学模型;考虑PID悬浮主动控制下的悬浮控制力,建立了完善的磁浮列车-轨道梁-控制器耦合模型。依据该耦合模型进一步开展了车辆提速后两种不同轨道梁形式下的车桥耦合振动响应研究。研究结论:(1)梁上承轨简支梁桥相对于长沙既有磁浮简支梁桥具有更优的动力学性能;(2) F轨垂向位移、桥梁跨中垂向位移及加速度值相对减小幅度分别约为57. 25%、61. 26%及70. 59%;(3)车体垂向加速度与电磁悬浮力减小幅度最高分别可达25. 53%及10. 93%;(4)本研究结果可供中速磁浮桥梁结构设计参考。     

常导高速磁浮交通项目速度目标值探讨

以常导高速磁浮交通系统为基础，提出高速磁浮交通系统速度目标值的分析理论和方法。首先，从系统投入方面分析了速度目标值对土建工程投资和车辆购置费的影响；其次，从运输经济学角度，分析了旅客作为消费者对交通工具的选择行为，探讨了磁浮列车服务水平(速度和票价)、项目长度(出行距离)、旅客时间价值和其他交通竞争者的服务品质等因素对磁浮交通市场份额的影响；最后，基于技术经济学方法，分析了速度目标值对磁浮交通建设项目投资效益的影响，并以项目经济效益最大化为目标，探求速度目标值的最佳决策。以某虚拟项目为案例进行演算，获得该项目的最佳速度目标值为520 km/h。