三因次换算方法中相关补贴系数△CF计算方法的探讨

本文通过对20000～150000吨级的30余艘肥大型单桨运输船舶在我所拖曳水池做了与试航状态排水量与吃水相一致的船模对比试验的分析与比较，提出了一种适应于我所水池用三因次换算的相关补贴系数△CF(或称粗糙度补贴系数)的取值方法。通过计算表明，用该方法预报的实船功率与实船测量结果基本一致，且计算得到的推进因子可信度较好，功率相关因子CP为1左右，转速相关因子CN也接近1。本方法对于其它水池△CF的取值(也即Ks的取值)有参考价值。     

长江1000车滚装船EEDI验证分析

针对船舶能效设计指数(EEDI)在设计阶段的初步验证和试航阶段的最终验证的差异性问题,基于1 000车长江商品汽车滚装船水池试验结果,开展EEDI初步验证,预报该船的实船航速功率性能;结合实船试航测试,开展EEDI最终验证和对比分析,基于该船的EEDI基准航速计算该船所达到的EEDI值,结果表明该船满足内河绿色船舶-1的能效要求。     

肥大型船舶的航速估算方法

本文在分析比较已有船舶航速估算方法的基础上，重点进行了肥大型船舶的航速估算方法研究，其中包括有效功率估算，自航因子估算，螺旋浆初步设计和相关补贴等研究，提出了最新的肥大型船舶航速估算方法。有效功率估算研究是将上海船研所肥大船系列试验图谱重新分布、表达，再根据二十余年积累的大量肥大船模型和实船试验资料，对球首和船型的影响进行修正，用４０余艘肥大船模型试验结果校核、修改、完善，得到肥大型船舶的有效功率     

船舶阻力的三因次换算方法

船舶阻力的换算方法是船舶阻力学科的基础。六十年代以前,各国水池一直沿用传统的傅汝德方法(也称船舶阻力的二因次换算方法),所得结果一般尚能与实际接近,但严格地从物理意义上讲,傅汝德方法是不够合理的。随着肥大船型的发展,傅汝德换算方法的不合理性愈益突出,因为在与实船试验结果分析比较时,常出现负值粗糙度补贴(即船模实船换算补贴)。这样,早在1954年由Hughes提出的三因次换算方法又重新得到人们的重视。     

应用“1978 ITTC性能预报方法”进行实船-模型相关分析

本文按照第十五届、十六届国际水池会议的建议,应用“1978ITTC性能预报方法”对22艘单桨海洋船进行了实船——模型的相关分析,全部实船试验数据均符合第十四届水池会议有关规定。分析中对实船数据进行了水温和浅水影响修正。对船模试验数据进行了排水量和转速修正。分析结果给出了可供同类海洋船舶功率与转速预估的C_PC_N数值。分析表明1978 ITTC单桨船舶性能预报方法适用于低速丰满船,适用于高度船。分析还表明第十六届ITTC性能委员会推荐的等功率转速估算法是合理的。     

船模拖曳水池静水阻力比对试验研究

江苏科技大学拖曳水池作为一个新建水池,需要通过试验来对其进行修正,以达到试验数据结果有较好的重复性、正确性和可靠性,实现实船功率的正确预估等.文中给出一艘玻璃钢标准船模在江科大拖曳水池和其他船研所拖曳水池进行阻力试验的比对情况,利用修正船模速度的方法,绘制出了该船模在江科大水池内的阻力-速度修正曲线、江科大水池修正数据...     

基于螺旋桨负荷特性的双桨船操纵性预报

通过对双桨船内、外两桨负荷变化情况及其对舰船回转性和回转速降计算结果影响的分析,提出了采用等功率法分别计算双桨船内、外两桨的转速、进速系数等,进而确定两桨的推力和转艏力矩,从而进行双桨船回转性和回转时速降预报.以某双桨船为例,分别用等转速法、等推力法和等功率法进行回转轨迹、回转时螺旋桨推力、速降和转艏力矩的计算.计算结果表明：采用等功率法与采用等转速法所得到的回转轨迹基本相同,较之等推力法所得到的回转直径的计算结果更接近实船实际情况;采用等功率法所得到的速降介于等转速法和等推力法之间,最为接近实船的实际情况.     

基于CFD的实船阻力快速预估方法

介绍了一种实船阻力快速预报的方法,通过数值计算得到形状因子(1+k)以及兴波阻力系数,结合实船试航积累的模型-实船相关系数,快速预报船舶的阻力性能。对两型不同类型的船舶应用该方法预报其设计工况附近的阻力性能,预报结果得到实船试航结果的验证,表明该方法具有值得期待的工程应用前景。     

船舶有效功率预报方法

船舶有效功率的准确预报对船舶的快速性和经济性有很大影响。本文采用Star-CCM+软件对某LPG运输船模型进行阻力计算,通过二因次法将其转化为实船阻力,然后预报实船的有效功率并与模型实验结果进行对比,验证数值计算结果的准确性。数值计算与模型实验2种方法所得结果的最大误差小于5%,证明基于Star-CCM+软件预报船舶有效功率的方法可行。     

某冷藏运输船有效功率的爱尔法估算分析

针对某冷藏运输船更换调距桨叶时需预先确定船体有效功率的问题,用爱尔法对弗劳德数、方形系数、爱尔系数和船体有效功率进行估算。文章介绍该冷藏船的主要参数;分析爱尔法估算船体有效功率的原理、计算表达式和爱尔标准船型参数;计算该冷藏船标准方形系数、爱尔系数,并根据实船方形系数、船宽比、浮心纵向坐标和水线长与标准值的差异分别修正爱尔系数;根据爱尔法估算不同船速的船体有效功率,并与实船试验计算结果进行比较。结果表明,爱尔法估算的船体有效功率与实船试验计算结果比较吻合,可用来对中小型民用船舶的船体有效功率进行估算。     

船舶有效功率预报方法

船舶有效功率的准确预报对船舶的快速性和经济性有很大影响。本文采用Star-CCM+软件对某LPG运输船模型进行阻力计算,通过二因次法将其转化为实船阻力,然后预报实船的有效功率并与模型实验结果进行对比,验证数值计算结果的准确性。数值计算与模型实验2种方法所得结果的最大误差小于5%,证明基于StarCCM+软件预报船舶有效功率的方法可行。     

船舶在海浪中运动的计算方法

船舶在海浪中的运动可以用理论解析方法来计算,亦可以用实验方法来推算。在当前理论水平上用实验的方法是比较准确的。视试验设备的条件,在水池冲可以造成(1)长峰迎顺规则波或不规则波,(2)长峰规则斜波,(3)长峰不规则斜波,或(4)短峰不规则波。用船模在这四种类型中的任何一种波浪均可求得船舶运动的传递函数,从而推算出实船的运动特征。文中末了提到用实船在选定的海浪中试航的方法来分析和验证船舶的运动。     

海洋污损对船体摩擦阻力影响的预测方法

海洋污损对船体阻力具有严重的不利影响.文章将海洋污损归类到船体粗糙度的范畴内,基于边界层积分法研究了污损对船体摩擦阻力影响的预测方法.通过对光滑平板摩擦阻力系数的计算验证了积分法的准确性.然后采用积分法对美军FFG-7舰在3种钙质污损状况下的摩擦阻力系数进行了计算,计算结果与国外学者的研究结论吻合得较好,说明了积分法预测污损对船体摩擦阻力的影响具有可行性,且准确性较高.最后将积分法在FFG-7舰的计算结果与1957-ITTC公式及其粗糙度补贴系数ΔCf进行了对比,结果表明ITTC提出的ΔCf公式不适于表征污损对船体阻力的影响.     

船舶水润滑轴承刚度耦合计算方法初探

以目前船舶上实际越来越广泛采用的水润滑高分子尾管轴承作为研究的对象,从水润滑理论着手,通过对雷诺方程的分析及求解,求出低粘弹性流体动压润滑刚度系数的计算方法。同时提出更为接近实船的刚度取值,特别对位于船外支承方式,其支承刚度应考虑水膜、轴承及轴承座的刚度耦合。     

基于兴波理论与阻力图谱资料的高速双体船阻力预报方法

在原苏联"方尾图谱"重分析和改进的基础上[1],基于兴波阻力的薄船理论与船模试验数据的结合,提出用兰金(Rankine)体的波幅函数代替实际船型的波幅函数,以确定双体船片体间的阻力干扰因子,从而计算得到双体船的兴波阻力.整个计算过程直接使用Microsoft Excel,对新方尾单体船电子阻力数据执行查值和进行主要影响系数的修正计算,粘性影响修正与总阻力计算;进行不同尺度的快速性方案比较,以及确定高速单体船或高速双体船的总阻力与有效功率曲线.通过WP60穿浪双体船一算例与船模试验结果的比较表明,该方法是一种实用、高效、灵活、便捷和可靠的计算方法.     

最小推进功率第二层评估方法分析

将国际海事组织海上环境保护委员会第76次会议批准通过的《船舶在恶劣海况下维持最小推进功率导则修正案》(MEPC76导则)与2013年的临时导则相对比,重点对导则中最小推进功率第二层评估方法的差异进行分析。实船验算和对比结果表明:在MEPC76导则提供的3种波浪增阻计算方法中,经验公式的计算结果与试验结果较为接近,但在局部谱峰周期范围内,计算的波浪增阻值小于试验值,2种波谱分析方法的计算结果偏大,在工程实践中可采用经验公式计算;MEPC76导则对推力减额系数和伴流分数进行调整,更符合实际,虽然其海况条件更恶劣,总阻力计算结果较大,但其螺旋桨推力计算结果与2013年的临时导则相当。     

单体高速小艇的一些性能特性研究

本文研究现代单体滑行艇的尺寸、重量、船型比例、推进功率和航速间某些参数的相互关系。研究参数相互关系中所用术语均民升力面理论相关，而不是用普通“船舶建造”术语，如船体体积，系数和面积系数。本文内容还包括对分析所用技术方法的简要评述以及典型的研究结果，给同了为功率／性能关系提供近亿计算方法的曲线图谱。采用这组曲线图民得性能估算还与几个细致详尽的实船试验得来的数据进行比较。     

CFD 技术在确定肥大船舶形状因子中的应用研究

以CFD为工具,探索了求取肥大船舶形状因子的新途径。通过比较分析,确定了叠模数值模拟方法中影响形状因子的主要因素。在此基础上,采用相同的网格生成方式和计算参数,对VLCC等10型船进行了形状因子计算,并与国外的试验取值进行了比较。将得到的形状因子用于7万t油船和VLCC的航速预报,与实船测试结果非常吻合,表明该方法可以用于确定肥大船舶的形状因子数值。     

肥大船形状因子的估算

用五万吨级油轮“西湖”号的三艘几何相似船模的阻力试验结果,分析比较了第13届和第15届I.T.T.C推荐的由试验结果确定形状因子的Prohaska方法和修订的Prohaska方法,分析结果表明后者较为满意。用几何相似船模试验结果分析了F_n数的指数,当F_n范围取0.12～0.20时,指数在6.7～10.34间,当F_n=0.12～0.18时,指数在5.23～12.39间。用本所NO.1水池已有93艘肥大船模型试验资料分析了已有各家估算形状因子的经验公式,发现因各家水池测量系统精度和所用船型线型特征不同,故估算结果精度各异,必须用本水池的资料来建立自已的经验公式,以供应用。经过试验分析,推荐了一个有六个参数的公式作为我所使用的公式, 即: K=91.20C_B~(8.7)C_M~(66.72)/(L/B)~(1.99)(B/T)~(0.847)(B/L_R)~(0.964)LCB~(0.122)     

大型油船航速估算方法

对现有的船舶航速估算方法分析比较，提出了大型油船的航速估算方法。其中有效功率估算是根据上海船研所肥大船系试验图谱和实船试验资料经分析、修正得出，与荷兰Ｈｏｌｔｒｏｐ法、大连造船厂法比较，本文方法均方差最小，估算值与试验值最接近；自航因子估算以ＳＳＰＡ大油轮系列自航试验资料为基础，用上海船研所大量肥大船模型自航试验数据修正得出。