南京富水松软地层新建盾构隧道穿越引起的既有隧道工程安全等级划分

为定量评估既有地铁盾构隧道受穿越施工扰动后的结构安全状态与服役性能，采用MIDAS软件建立了新建盾构隧道穿越既有盾构隧道的三维数值模型。通过调整隧道间的竖向净距，对南京地区以富水砂层、软土层为主的松软地层条件下的盾构隧道穿越施工引起的既有隧道的竖向位移响应进行了定量研究，并根据隧道的力学衰减特性分析了既有隧道的安全等级。结果表明：盾构隧道下穿、上跨施工引起沿既有隧道纵向土体的沉降曲线分别呈“W”型、“M”型，相同地层条件下上跨施工引起的既有隧道变形的绝对值比下穿施工小；南京富水砂层、软土层新建隧道穿越引起既有隧道沉降半槽范围分别约为3.5倍与5.0倍隧道外径；结合既有隧道力学性能衰退特征，以隧道纵向差异变形量作为指标将盾构隧道穿越工程划分为微弱影响、一般影响、显著影响、强烈影响等四类；根据数值模拟和历史变形数据，预测了南京地区3个典型的盾构隧道穿越工程施工完成后既有盾构隧道的竖向差异变形量，据此计算了相应的影响等级及其同等级下的竖向变形余量。     

地铁隧道初衬与水平冻结压力作用的研究

结合北京地铁复八线区间隧道水平冻结工程，对水平冻结板上喷射混凝土初衬的收敛和变形以及冻结压力进行了监测和分析，认为冻结压力对喷射混凝土初衬的影响很小，初衬稳定性可满足地铁隧道技术要求，从而证明地铁隧道施工中采用水平冻结技术是可行的。     

复杂地层隧道进洞施工

论述了隧道洞施工的特点，并结合工程实例介绍了在复杂地层条件下隧道进洞施工的技术措施。     

内昆线瓦斯隧道的设计与施工

文中将内昆线瓦斯隧道进行了分类。着重对瓦斯有突出危险的朱嘎隧道设计和施工要点进行了阐述，并就施工巾一些非煤系地层中隧道出现瓦斯进行了分析，总结出瓦斯隧道设计巾的经验和施工方法。     

蠕动地层增建二线隧道围岩注浆加固技术

本文针对蠕动地层增建二级隧道围岩的变形特征，提出围岩注浆的力学模型，进行数值模拟分析，确定围岩注浆厚度和力学参数，并对运营隧道围岩注浆控制做了深入的研究。本文中大量的实测数据为保证运输安全情况下注浆施工提供了参考依据，本文还对注浆效果做了综合性的评价。     

蠕动地层增建二线隧道围岩注浆加固技术

本文作者根据襄渝线增建柴家坡二线隧道围岩加固的科研和工程实践，介绍了在严密监测道变形的情况下，利用多种注浆方法和综合加固措施，保证新建隧道施工和既有隧道运行安全的成功经验。     

隧道富水软弱地层塌方处理

在暗挖地铁隧道施工中，如何有效地应付突水，塌方是城市地下隧道施工中的难点，文章着重介绍在深圳地铁富水，软弱围岩施工中出现塌方时，采取的施工措施及取得的施工效果。     

北京地铁“复—八”线“大北窑—热电厂”区间含水粉细砂地层水平冻结的隧道施工

采用国产ＭＫ－５钻机配合孔口导向装置，钻进和铺设水平冻结管４５ｍ，形成隧道顶部拱形冻结层，使隧道顺利通过含水的粉细砂地层，地层的冻结不影响喷混凝土后期强度，地表沉降控制在允许范围以内，该技术具有有加固地层可靠，施工安全，不污染环境，不影响地面交通等特点，可在类似工程推广应用。     

隧道洞口段浅埋不稳定地层中的施工

隧道洞口段由于覆盖层薄，地质情况一般较差，所以施工困难较大。梅坎铁路罗陂隧道首先从地表做好引排水和加固地层的工作着手，然后在进洞后采取先预支护岩层、后进行开挖、支护的稳妥步骤施工，确保了工程安全顺利地进行。     

在砂质地层中进行隧道的安全施工

隧道工程是在地下的狭窄空间进行施工，而且地怪条件变化多端，因而，在危险状态进行掘进的情况是不少的。因此，除了积累掘进技术经验之外，还应以经常的施工安全为目标，结合现场的各种条件开发新的技术。     

地铁重叠隧道内力及变形规律研究

以在建的深圳地铁5号线工程太安站～怡景路站暗挖法区间的重叠隧道为例,采用FLAC3D非线性大变形程序对重叠隧道暗挖法施工引起的地层三维变形规律进行了数值模拟研究,揭示地铁重叠隧道内力、地层变形的规律。     

隧道掘进中支护-地层系统应力-应变状态的数值分析

1问题的提出 采用矿山法修建隧道时，选择和论证支护类型及其结构是一个关键问题，它与隧道断面开挖方法有密切关系。支护类型及其结构是保证开挖隧道的安全性，在很大程度上还是决定施工劳动量和隧道开挖速度的因素。特别是在强裂缝的软弱岩层中，对大跨度隧道采用型钢拱架支护，其空间用混凝土填充。采用这种支护要使用大量型钢，且用于架设的劳动量很大，在掘进循环中花费时间很多。     

长昆客运专线雪峰山地区炭质板岩隧道地层变形规律初探

基于塑性大变形理论,运用有限差分法,建立了雪峰山炭质板岩隧道开挖数值计算模型,分析了地应力、隧道埋深、围岩级别以及开挖释放率对隧道开挖引起的地层受力和变形影响。结果表明：隧道开挖后的围岩变形和影响范围随着地应力水平的提高、隧道埋深的增加以及围岩级别的增加而明显增大,随着开挖释放率的增大,围岩变形先平稳增大,后急剧增加,变形曲线在释放率为70％～80％之间出现拐点。越靠近洞壁,围岩变形受上述因素的影响越明显,所以相应的变形差异越大。     

煤系地层采空区对隧道施工安全性的影响

以广东梅河高速公路葵岗隧道采空区段为实例,通过有限差分法数值计算,研究了采空区不同大小尺寸和离隧道顶部的不同距离时对隧道施工安全性影响,建立了采空区与隧道安全性之间的关系。研究结果表明:采空区与隧道顶部距离30 m,是考虑采空区对隧道施工安全性影响的临界距离;在采空区和隧道拱部净间距为2.5 m的情况下,采空区小于1.5 m×1.5 m时,采空区对隧道施工安全性影响不大,但当采空区大于2 m×2 m时,采空区对隧道施工安全性影响很大,此时隧道拱部失去稳定;采空区的存在增加了隧道边墙位移增长幅度。     

采用新型局部气压盾构

在分析了国内和国际盾构掘进隧道的经验和实地了解一些国外工程项目的基础上，同时为了避免采用传统的特殊工法(指降水、冷冻和化学加固等辅助工法——译注)，莫斯科工程建设公司的CyПP公司决定在俄罗斯首次采用空气对衡盾构，即法国拜萨克公司的盾构，在饱和含水地层掘进市政隧道。     

城市隧道施工诱发地面塌陷的预测模型

以隧道上覆地层作为研究对象,基于突变理论,建立城市隧道施工诱发地面塌陷的预测模型,利用该模型可计算得到隧道上覆地层厚度的临界值,并将该临界值作为地面塌陷发生与否的判据。分析预测模型可知影响地面塌陷的因素主要包括:隧道上覆地层厚度及物理力学性质、地下水位、隧道开挖跨度和无支护空间长度等。一般情况下,隧道上覆地层厚度越小、地层物理力学性质越差、地下水位越浅、隧道跨度越大或无支护空间长度越长,越容易产生地面塌陷。因此,在城市隧道施工中,应尽量减小开挖跨度和无支护空间长度,或对隧道上覆地层进行有效地加固,以避免地面塌陷事故的发生。工程应用表明:理论预测结果和现场实测数据基本吻合,验证了地面塌陷预测模型的合理性。     

地下水位变化对砂土地层地铁隧道沉降影响试验研究

为考察地铁运营后列车载荷和地下水对隧道造成的影响,对某砂性土地层城市中某一地铁盾构隧道区段运营6年间的沉降变形进行实测观察;根据实测所得沉降规律,设计并开展缩尺模型试验,研究车致振动条件下因地下水位变化产生的隧道沉降规律。结果表明：随着时间推移,隧道各测点所得数据呈现一定的周期性上升与下降变化趋势,前2年隧道总体上浮,之后略有沉降,第3年后虽有波动但基本未发生进一步沉降,第6年后隧道最大沉降不超过3 mm;砂性土地层中,地下水位变化会造成重塑土层内部应力变化,且振动荷载会导致土体颗粒结构重新调整至密实,易导致隧道发生沉降,因此不能忽视地铁周围施工降水给隧道带来的不利影响;土体振密及因地下水产生的浮力共同作用,导致隧道的上浮及沉降。相比于软土地层,砂性土地层中盾构隧道的沉降速率明显更低且沉降基本稳定时间更短,2种地层下的沉降规律、影响因素完全不同,各地层下的沉降分析理论亦无法相互适用。     

砂卵石地层盾构法隧道施工技术

盾构法在砂卵石地层地铁隧道施工中应用不多。结合工程实例，介绍其设计和施工要点、土压平衡盾构技术、盾构隧道管片衬砌结构的截面内力计算、盾构刀具与欠压推进处理技术等。     

地铁盾构隧道侧穿锦江大桥施工的三维数值模拟

研究目的:以地铁区间盾构隧道工程为对象,采用三维有限元法分析盾构隧道修建对临近拱桥桥墩位移和结构内力的影响,并与无加固工况的计算结果进行对比,论证采用旋喷桩加固地层的效果.研究结论:计算表明在不加固情况下,隧道修建将对桥墩沉降和拱结构内力产生显著影响.采用旋喷桩对地层进行加固后,桥墩沉降能够得到较好控制,其中最大沉降和最大不均匀沉降比无加固情况分别减少了38%和44%.同时隧道修建对拱桥结构内力的影响也得到显著降低,与无加固工况相比,结构内力降低25%～40%.该加固方法能够保证盾构隧道修建时拱桥结构的安全性.     

软土盾构隧道局部渗漏引起的沉降计算与分析

饱和软土地层中的地铁盾构隧道,渗漏水是主要病害之一,也是引起隧道长期沉降的主要原因。以南京地铁某区间隧道为例,首先利用有限元软件ADINA中的渗流场计算得到不同渗漏位置(拱顶、拱腰和拱底)渗流达到稳定时的静水位分布情况;再将渗漏前和渗流达到稳定时相应的静水位的变化量从渗流场中导出,将其代入结构场进行隧道沉降计算,得到软土盾构隧道渗漏引起的沉降量和沉降时程曲线,并探讨了不同渗漏点位、不同下卧土层及埋深条件下隧道局部渗漏对长期沉降的影响规律。