南京下关商务区交通矛盾解决策略探讨

<正>随着城市经济的快速发展,以金融、商业、商务、办公用地为主的中央商务区成为中国城市建设的重点区域之一。然而由于高强度开发与土地资源紧缺间的矛盾,中央商务区往往成为交通拥堵、停车困难、人车混乱等一系列城市交通问题的节点。结合地下空间实际进行科学开发与合理设计,成为解决商务区一系列交通问题的主要手段。本文以南京下关商务区1号地块地下空间开发规划实践为基础,剖析城市中央商务区主要交通矛盾,探     

面向管控实施的TOD商务区立体交通规划设计

立体交通系统规划设计是TOD综合开发不可或缺的内容,对商务区的人、车交通组织有着积极的作用。为更好地支撑TOD商务区开发,首先,采用案例借鉴和工程实践相结合的方法,规划设计高品质人、车分离的立体交通系统;其次,分析总结广州TOD综合开发商务区立体交通系统规划建设面临的现状问题,借鉴日本更新地区TOD综合开发在规划设计、运营管理方面的相关经验;最后,以广州造船厂更新改造项目为例,从项目自身特点出发,搭建主、次廊道分明的三层立体步行网络,结合公共空间布局垂直交通核,连通地下车库并与过江隧道衔接。通过创新规划编制流程、多规划联动和多专业协调解决立体交通系统在建设、运营阶段面临的问题。     

城市地下空间交通系统规划研究——以温州会展商务区为例

以温州会展商务区为例,对城市地下空间的交通组织规划进行了研究,提出了地下空间交通组织规划的构成部分和规划组织原则,并对城市地下空间的步行、车行、地下及地面交通衔接系统进行了系统解构、功能分析和方案介绍,研究成果可供国内外城市地下空间的开发借鉴。     

城市地下空间交通系统规划研究——以温州会展商务区为例

以温州会展商务区为例,对城市地下空间的交通组织规划进行了研究,提出了地下空间交通组织规划的构成部分和规划组织原则,并对城市地下空间的步行、车行、地下及地面交通衔接系统进行了系统解构、功能分析和方案介绍,研究成果可供国内外城市地下空间的开发借鉴.     

浅析地下道路在城市中央商务区中的应用

研究了地下道路节点下穿和地下车行环路在高密度开发的CBD地区的应用,以形成一个地面、地下共同运作的、高效、可靠的城市立体交通体系,使得CBD发挥其应有的功能。结合浙江义乌金融商务区的地下道路规划设计案例,从具体的总体方案设计、交通组织设计等方面进行分析,希望能对CBD区域未来路网规划、建设起到一定借鉴作用。     

地下公共车行通道研究——以武汉王家墩商务区地下交通环廊工程为例

<正>一、王家墩中央商务区区域现状及规划王家墩地区位于武汉市城市总体规划确定的中央活动区内,东临常青路、青年路,南至建设大道,西临汉西路,北至发展大道,总用地面积为741公顷。原址为军用旧机场,自《武汉城市总体规划(1996~2020)》首次提出"搬迁王家墩旧机场、建设新城区"的设想后,商务区正加速建设。其功能主要为依托建设大道集中建     

太原市汾东商务区汾河大桥桥梁建筑设计实践

桥梁作为一种具有特殊语言的交通建筑,在城市里既承担着交通功能又作为城市形象和文化载体,弘扬城市人文精神。以太原市汾东商务区4座汾河大桥整体设计为例,并以其中十号线桥为重点,从建筑设计构思与美学造型、结构选型、景观、照明等方面进行桥梁建筑设计实践,探索现代城市桥梁设计方法。     

上海虹桥商务区二层步行系统设计方法

为了解决城市商务区二层步行连廊实际使用过程中利用率不高、使用不便利等问题,以虹桥商务区二层步行系统为案例,提出城市商务区二层步行系统的总体设计思路。首先从区域特征、业态分布等出发确定总体线位走向及功能定位,其次结合客流预测、落地需求等确定二层步行系统设施布置方案,最后根据建设条件、景观诉求等形成工程设计方案,同时注重在设计阶段的人性化因素,如合理衔接、客流组织、行人导识、无障碍设施等,从而提高城市商务区二层步行系统的合理性与实用性。     

上海现代交通商务区的发展

一、概述 1.形态布局.闸北区要打造为上海现代交通商务区,可以概括为"一核心、多辐射、全拓展".一核心是指以不夜城地区1.9平方公里(包括北广场)为核心区域并先行聚焦发展;多辐射是在核心区突破重点,形成特色功能后向北站地区、中部商业文化中心、市北工业新区、特色物流园区、苏州河沿岸历史风貌区、多媒体产业化基地、汽车大道等功能区辐射;全拓展是指覆盖全区29.2平方公里.通过核心区的开发以及核心产业链的拓展,带动辐射区及向全区延伸,使这些功能区与核心区互为依存、联动发展,形成核心区对辐射区以及拓展区的圈层波及效应,最终实现上海现代交通商务区对闸北区域的全覆盖.     

宜居旅游城市综合交通规划的思路探讨——以厦门市为例

城市功能的定位不同,在综合交通体系规划中考虑的侧重点也不同。宜居旅游城市的规划重点是体现便捷性和舒适性,但由于不同城市的发展阶段、发展条件和目标有所差异和侧重,在打造宜居城市、发展综合交通时应根据自身的具体情况,选择适合的发展模式。     

上海市闵行区城市道路与公路“十二五”规划研究

“十二五”期间是上海市闵行区经济发展重要转型期、产业结构加速调整期、城市现代化水平提升期和社会协调发展关键期.闵行区“一轴、两带、三大功能区”的区域总体布局和空间结构给道路交通规划与建设提出新的要求,城市现代化、大型居住社区建设给道路交通带来了新挑战,虹桥商务区开发建设、综合交通运输体系的完善给道路交通带来了新机遇,世博会的成功召开对道路交通管理提出了高要求.因此,闵行区城市道路与公路“十二五”规划研究将对闵行区今后五年的道路发展与建设有重要的指导意义.     

城市新建商务区末端智慧地下物流应用探索

针对城市末端传统配送存在的问题,以商务区快递配送为例,研究探索智慧地下物流系统的应用,提出商务智慧地下物流配送"共同配送中心+智能运输+智能末端+运营平台"的体系。在此基础上,对系统各子项功能与规划设计展开论述,并与传统配送模式的效益进行比较。同时,提出推进智慧地下物流发展应用的建议,为未来城市智慧地下物流的规划设计和研究提供参考。     

城市新区道路横断面规划设计研究

道路系统的建设是引导城市新区开发、改善投资环境的重要措施。城市道路横断面作为道路交通功能实现的重要载体,其合理规划设计有利于保障道路安全畅通,提高资源利用效率,实现城市社会经济的良性发展。     

虹桥枢纽与虹桥商务区十年交通发展回顾

上海市虹桥综合交通枢纽和虹桥商务区的规划、建设与运营具有示范意义.通过回顾二者的交通发展历程、交通需求、交通状况与当前交通矛盾,判断未来虹桥综合交通枢纽及虹桥商务区发展趋势.对虹桥高铁站线路过于集聚、商务区发展预见不足规划滞后、商务区核心区设置大型会展中心等造成的问题进行反思.总结虹桥综合交通枢纽及虹桥商务区的成功经验与重要教训,进一步科学指引中国大型综合交通枢纽及周边商务区的发展.     

城市公交线网调整决策支持系统功能设计

随着我国经济及城市建设的快速发展,城市公共交通网络的调整频率加快.由于公交线网调整决策依据复杂、影响因素众多,因而常规调整方法难以及时、准确、全面的达到预期调整目标.作者在承担若干城市公交线网调整经验基础上,提出开发城市公交线网调整决策支持系统以利于解决上述问题,文中阐述了这一系统研发的意义,并对系统的功能进行了初步设计.     

存量发展阶段城市道路系统发展转型

<正>城市道路是经济社会活动和多元交通系统运行的重要载体,也是公共空间、城市景观以及城市生态的重要组成部分。一直以来,道路都是城市综合交通体系规划、建设和运行管理中的重点。因此,城市道路系统既要保障交通功能,也要保障公共空间和景观要素功能;既要保障提升城市效率的长距离机动交通,又要保障支撑多元交通系统的短距离步行和非机动车交通;既要保障交通畅通和可达,还要保障以街道为核心的经济社会活动繁荣。     

城市公共客运安全管理特点浅析

城市公共客运是城市社会经济正常运转的基础保障,随着政府机构改革的不断深入,指导城市客运的职责整合划入了交通运输部门,城市客运包含常规公交、城市轨道交通、BRT等多种方式,安全管理具有其自身的特点和规律。由于历史原因,从交通运输主管部门再到行业技术力量,一直以来工作重点主要集中在公路、水运方面,对于城市客运安全缺乏相应的管理经验和技术积累。通过与传统公路运输进行对比,重点分析城市公共客运安全管理的特点。     

虹桥商务核心区区域交通组织方案研究

随着虹桥商务区核心区各地块开发建设的不断推进,核心区发展所面临的紧迫性及相关交通问题显现。通过对虹桥商务核心区的交通设施现状及运行状况进行分析,与虹桥商务区整体交通组织进行整合,提出核心区对外交通的组织方案以及核心区内部交通组织措施,形成清晰的对外和内部的交通引导标志方案,保证核心区的交通正常运行,提高城市交通管理水平和服务水平。     

浅谈常州市城市支路网规划

由于历史的原因以及在路网规划中不重视支路网的规划,导致许多城市支路网密度低下,并影响城市居民的居住生活和制约城市经济发展。本文以常州市支路网规划为例,首先分析支路网现状,结合城市功能分区,对城市中心区按用地性质进行功能分区;通过规范支路网密度及满足公交覆盖率的要求,计算各功能分区的支路网密度;基于路网密度的要求下,对中心区支路网进行调整规划,并针对近期地块开发及区域交通组织,提出近期支路网实施规划;最后对支路网规划进行评价,并提出相应的支路网规划建设及管理措施,以期达到指导常州市支路网规划建设的目的。     

我国经济欠发达地区城市轨道交通建设策略的探讨

通过分析以轨道变通系统为骨干，以公共交通为主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统是解决我国城市交通问题和城市可持续发展的唯一途径及由于地方政府财力有限、国家偏高的政策制约着经济欠发达的城市的轨道交通建设。提出不能仅靠经济指标是否达标来决定轨道交通的建设．经济欠发达的城市一方面可以借鉴国外经验。拓宽筹资渠道。另一方面．应根据城市自身的特点．因地制宜。规划适合的轨道交通规模。制定轨道交通建设标准，降低建设造价．发展轨道变通。